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Fiat X1/9 (1972-1989) : la supercar du peuple, dès 6 000 €

Dans Rétro / News rétro

Avec son dessin avant-gardiste et son moteur central, la Fiat X1/9 a tous les attributs d’une voiture de sport, sauf un : le moteur. Pourtant, légère et fine, elle offre des performances très décentes et son prix demeure intéressant. Aujourd’hui, on dégotte un exemplaire correct dès 6 000 €.

La X1/9 dans sa livrée originelle, en 1972. C’est sa définition la plus pure mais pas la plus recherchée, la puissance se limitant à 75 ch.
La X1/9 dans sa livrée originelle, en 1972. C’est sa définition la plus pure mais pas la plus recherchée, la puissance se limitant à 75 ch.

La fin des années 60 correspond à un âge d’or pour l’automobile italienne. Par exemple, chez Bertone, Marcello Gandini fait preuve d’une créativité exceptionnelle. On lui doit notamment le concept Alfa Romeo Carrabo ou encore la Lamborghini Espada. Pour le salon de Turin 1969, il dessine un petit prototype inspiré des bateaux de course, la Runabout, utilisant la mécanique de l’Autobianchi A112.

Le concept Bertone Runabout de 1969 qui inspirera les lignes de la X1/9.
Le concept Bertone Runabout de 1969 qui inspirera les lignes de la X1/9.

Originale et très avant-gardiste, elle tape dans l’œil de Gianni Agnelli, le grand patron de Fiat qui voit en elle une descendante à sa 850 Spider. Il demande au carrossier de développer une version de série, qui reprendrait la motorisation de la 128 et resterait découvrable, ayant pour objectif de la vendre aux USA. En effet, ce marché est très demandeur de petites sportives européennes, la 850 Spider y rencontrant un joli succès.

Les études débutent dans la foulée, et d’emblée, on décide d’implanter le moteur en position centrale arrière. La suspension recourt à quatre jambes McPherson, solution intéressante car elle économise de l’espace. En effet, la future voiture devra rester très compacte, légère et abordable. Dante Giacosa, ingénieur en chef de Fiat, a mis au point une numérotation délibérément absconse pour désigner les projets internes, ce afin de contrer un éventuel espionnage industriel. X pour expérimental, puis 1 (véhicule particulier) suivi d’un chiffre attribué selon l’ordre du début des études. Ainsi, la première à utiliser ce code, c’est la 128, donc la X1/1. La X1/2 sera l’Autobianchi A112, la X1/3 la 130 ainsi de suite jusqu’à X1/9, pour notre future petite biplace.

À l’époque, chez Fiat, on est habitué à travailler vite et bien, ce qui a permis au constructeur de se bâtir une gamme extrêmement complète. Cela laisse totalement rêveur quand on examine ce qu’il produit actuellement…

La toute première série de X1/9, en 1972, toit ôté. Notez le spoiler avant, favorisant la stabilité à haute vitesse.
La toute première série de X1/9, en 1972, toit ôté. Notez le spoiler avant, favorisant la stabilité à haute vitesse.

Mieux, les modèles qui la composent sont toujours très bien conçus et parfois novateurs, aussi est-ce rapidement que la petite découvrable est présentée au public : dès la fin 1972. Son nom de baptême n’est autre que son code d’étude, X1/9.

On ne s’est pas foulé, mais cette appellation colle bien à la voiture, à la ligne ultramoderne, presque un mini-vaisseau spatial. Ce look fait en tout cas mouche, et se double d’un excellent packaging. En effet, la X1/9 accueille dignement deux passagers mais se dote aussi de deux coffres, un derrière le moteur et un sous le capot avant, spécialement conçu pour recevoir le toit dur amovible : bien vu !

Seulement, elle déçoit quelque peu par sa puissance limitée. Quoique très moderne, son 1,3 l s’en tient à 75 ch, une bonne valeur certes mais pas sportive.

Peinture verte, sièges noirs, moquette orange : ambiance typiquement seventies sur cette auto de 1973. La présentation n’a rien de spartiate.
Peinture verte, sièges noirs, moquette orange : ambiance typiquement seventies sur cette auto de 1973. La présentation n’a rien de spartiate.

Il faut dire que l’auto a été prévue pour un usage quotidien, donc se doit de se montrer fiable et économique à l’usage. Heureusement, comme elle reste légère, ses performances se révèlent tout à fait acceptables, avec un maxi fixé à 170 km/h. Elle apparaît également plus nerveuse que la VW-Porsche 914 à l’architecture similaire, tandis qu’à 21 900 F, soit 19 900 € actuels, elle coûte très légèrement moins cher que l’archaïque VW Karmann-Ghia.

Sur cet éclaté, on voit l’excellent packaging de la X1/9 : tous les volumes sont mis à profit.
Sur cet éclaté, on voit l’excellent packaging de la X1/9 : tous les volumes sont mis à profit.

Ses ventes décollent vite, et sans surprise, la très grande majorité des voitures part vers les USA sitôt l’homologation acquise ! Malgré ce succès, Fiat ne fera ensuite guère évoluer la X1/9. La crise pétrolière entraîne une chute de l’économie mondiale, l’Italie s’enfonce dans les années de plomb et Fiat dans les grèves. Une série spéciale apparaît tout de même en 1976, puis une autre en 1978, la Lido. Elle célèbre la fin de la X1/9 1re série car la Fiat connaît juste après sa principale évolution.

Le coffre avant est astucieusement aménagé pour recevoir le hard-top, ici une 1500 de 1988.
Le coffre avant est astucieusement aménagé pour recevoir le hard-top, ici une 1500 de 1988.

Esthétiquement, elle se signale par ses pare-chocs épais, homologués US, tandis qu’enfin, derrière les passagers, le moteur gagne en puissance. Cette fois, c’est un 1,5 l de 85 ch, accouplé enfin à une boîte 5 et propulsant la belle à 180 km/h. En 1980, le rétroviseur extérieur est désormais fixé sur le déflecteur pour être réglable de l’intérieur puis, en 1982, Fiat décide d’arrêter la production de son petit targa. Déjà !

Par chance, Bertone, qui croit en son potentiel, la rapatrie dans son usine et vend la voiture sous son badge : la X1/9 n’est plus une Fiat, même si ce dernier l’accepte dans son réseau. Mécaniquement, elle ne change pas. Mais Bertone la rend un peu plus luxueuse et la décline en de multiples éditions limitées : IN en 1982 (deux séries), VS (quatre séries), Gran Finale, cette dernière célébrant l’arrêt de la X1/9 en 1989. Elle a été produite à environ 174 000 unités : un succès des plus honorables.

La Série Spéciale, en 1977. Stripping en échelle, sièges au revêtement spécifique, jantes alu et antibrouillards la distinguent des autres.
La Série Spéciale, en 1977. Stripping en échelle, sièges au revêtement spécifique, jantes alu et antibrouillards la distinguent des autres.

Combien ça coûte ?

Lentement mais sûrement, la X1/9 prend de la valeur, les premiers exemplaires potables se dénichant à 6 000 €. À ce prix, on aura une 1300, les 1500 démarrant plutôt à 8 000 € désormais. Pour une auto fabriquée chez Bertone, ce sera 9 000 € minimum, les plus belles dépassant déjà les 12 000 €.

Une 1500 de 1978, avec ses gros pare-chocs, ses jantes de Fiat 131, son capot moteur rehaussé et son tableau de bord remanié.
Une 1500 de 1978, avec ses gros pare-chocs, ses jantes de Fiat 131, son capot moteur rehaussé et son tableau de bord remanié.

Quelle version choisir ?

Avant tout, celle qui sera dans le meilleur état possible ! Ensuite, plutôt une X1/9 fabriquée chez Bertone, plus cossue et soignée que celles sortant de chez Fiat. La 1500, avec sa plus forte puissance et sa boîte 5 est mieux adaptée à un usage régulier, mais la 1300 profite d’une esthétique plus pure et fine.

Bertone rendra la X1/9 plus luxueuse. Ici une série spéciale IN de 1983, signalée par sa peinture bicolore et sa sellerie en cuir rouge notamment. L’écusson de capot indique Bertone.
Bertone rendra la X1/9 plus luxueuse. Ici une série spéciale IN de 1983, signalée par sa peinture bicolore et sa sellerie en cuir rouge notamment. L’écusson de capot indique Bertone.

Les versions collector

Ce seront d’abord les séries limitées. Ensuite, une des toutes premières avec une teinte bien seventies et dans un parfait état sera elle aussi à collectionner car il n’y en a plus ! Enfin, n’importe quelle X1/9 saine est à collectionner.

La mécanique de la X1/9 ne pose guère de soucis. Son principal ennemi sera la corrosion.
La mécanique de la X1/9 ne pose guère de soucis. Son principal ennemi sera la corrosion.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la X1/9 est très robuste, les blocs et les boîtes passant aisément les 200 000 km moyennant un entretien courant. Le moteur étant au centre, on prêtera particulièrement attention à son circuit de refroidissement. Cela dit, le vrai souci de cette Fiat, c’est d’abord, avant tout, en premier lieu et pour commencer : la ROUILLE. Celle-ci affecte plus particulièrement les exemplaires des années 70 et n’épargne rien : carrosserie, planchers et structure. Cette dernière comporte en outre des caissons qui peuvent être contaminés sans que cela ne se voie. L’eau entre dans la voiture par des joints abîmés (toit, coffres), s’infiltre et commence ses ravages en silence. Les autos sortant de chez Bertone sont mieux protégées, d’où d’ailleurs leur cote supérieure, mais elles demeurent sensibles.

Ensuite, le circuit électrique peut faire des siennes, sans que cela ne vire au cauchemar. Enfin, les éléments d’habitacle des 1300 ne sont guère robustes, à l’image des productions généralistes des années 70. C’est mieux sur les 1500 et surtout sur les Bertone.

Au volant

Cette Bertone X1/9 de 1988 appartient à Jean-Roger Quennelle que je remercie chaleureusement pour sa disponibilité et son accueil.
Cette Bertone X1/9 de 1988 appartient à Jean-Roger Quennelle que je remercie chaleureusement pour sa disponibilité et son accueil.

J’ai l’occasion de conduire une 1500 de 1988, dans son jus. Totalisant 98 000 km, elle a bon pied bon œil mais mérite un petit rafraîchissement, même si son habitacle a étonnamment bien vieilli. Parmi les dernières produites, elle s’équipe des vitres électriques et profite d’une instrumentation complète, où l’aiguille de compte-tours balaie le cadran de droite à gauche comme sur une Peugeot 308. Même si le volant non réglable est un peu bas, la position de conduite apparaît bien étudiée et l’espace disponible largement suffisant pour deux. De plus, l’auto compte deux coffres, celui de l’avant accueillant le hard-top : pratique ! Bien installé dans un siège agréable, j’apprécie la légèreté de la direction non assistée, qui se révèle en sus très communicative.

Sur cet exemplaire de 1988, l’habitacle se révèle fonctionnel et très correctement fabriqué.
Sur cet exemplaire de 1988, l’habitacle se révèle fonctionnel et très correctement fabriqué.

La commande de boîte demande un peu de doigté, mais la souplesse du moteur permet de limiter son usage. Très à l’aise à mi-régime où il procure de bonnes relances, ce 1,5 l n’est pas un rageur même s’il chante bien et ne rechigne pas à prendre des tours. Très présent dans l’habitacle, il participe à ce côté vivant de la voiture, dont la principale qualité est encore le châssis. Oui, sur les aspérités, on sent que la coque tremble quelque peu, mais l’équilibre dynamique est remarquable, la précision générale étonnante, et les remontées d’informations claires. La X1/9 procure ainsi un grand plaisir sur les petites routes sinueuses, même bosselées car son amortissement très bien jugé offre une bonne filtration sans engendrer de mouvements de caisse parasites. En outre, les remous d’air n’ont rien d’envahissant. En somme, une auto prodigue en sensations, fort homogène, intelligemment conçue et tout à fait adaptée à un usage quotidien. Surtout que bien réglée, elle se contente de 8,5 l/100 km. Et quel capital sympathie auprès du public !

Le coffre arrière offre une capacité de 125 l…
Le coffre arrière offre une capacité de 125 l…
... et celui de l’avant, 155 l.
... et celui de l’avant, 155 l.

 

L’alternative newtimer*

Fiat Barchetta (1995 – 2005)

Lancée en 1995, la Barchetta n’évoluera significativement qu’en 2003, en recevant ce museau plus agressif.
Lancée en 1995, la Barchetta n’évoluera significativement qu’en 2003, en recevant ce museau plus agressif.

Dans les années 90, Fiat opère un retour vers les voitures ludiques et lance en 1995 son roadster Barchetta. La 850 place son moteur à moteur arrière, la X1/9 au centre, la Barchetta à l’avant, et cette fois, on n’a pas lésiné sur la puissance. Son 1,7 l à distribution variable développe 130 ch, et procure des performances supérieures à celles de la Mazda MX-5. Toutefois, cette dernière plaît plus aux puristes car il s’agit d’une propulsion, la Fiat, plate-forme de Punto oblige, restant une traction. Mais cela ne nuit en aucun cas à son efficacité dynamique, excellente. Malgré de bonnes ventes initiales, elle n’évoluera que très peu, Fiat lui octroyant simplement un nouvel avant en 2003. De sorte que la Barchetta n’a été produite qu’à 57 791 unités quand elle prend sa retraite en 2005. Elle se déniche dès 4 000 € en bon état.

> Pour trouver des annonces de Fiat Barchetta, rendez-vous sur le site de La Centrale.

La toute dernière évolution de la X1/9 en 1987 apporte ces jantes agrandies, ces horribles protections latérales et ce capot peint de la couleur de carrosserie.
La toute dernière évolution de la X1/9 en 1987 apporte ces jantes agrandies, ces horribles protections latérales et ce capot peint de la couleur de carrosserie.

Fiat X1/9 1500 (1978), la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 499 cm3
  • Alimentation : carburateur Weber 34 DATR
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
  • Puissance : 85 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 118 Nm à 3 200 tr/mn
  • Poids : 920 kg
  • Vitesse maxi : 180 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 11,7 secondes (donnée constructeur)
Signe d’une conception astucieuse, cette roue de secours galette logée derrière le siège passager.
Signe d’une conception astucieuse, cette roue de secours galette logée derrière le siège passager.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.

En savoir plus sur : Fiat X1/9

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Commentaires (52)

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Attention....fiat pas fiable, rouille, châssis de panda d'avant guerre.:biggrin:

Par

Une auto fort intelligemment conçue.

Du temps où une puissance modeste allié à un poids répondant au même qualificatif suffisait à se faire plaisir.

Et pour Fiat à être présent sur le marché US avec un produit décalé.

Par

En réponse à le dédé

Attention....fiat pas fiable, rouille, châssis de panda d'avant guerre.:biggrin:

... et question rouille... on peut en effet se poser quelque question en observant la zone près du phare gauche sur l'auto du Jean-Roger... peut être que la corrosion aura également eu raison de l'auto-radio, qui sait...

Par

Voiture de famille, verte avec son décor échelle sur les flancs, celle ou j'ai étrenné un carton rose tout neuf, voiture amusante à conduire avec un équilibre parfait , aucune assistance mais jamais fatigante ni ennuyeuse que du plaisir avec une architecture devenue rarissime pour une auto grand public et abordable. Ses défauts : que deux places forcément et une carrosserie à surveiller, sinon le reste est fiable avec des éléments mécaniques issus de la grande série, rien de compliqué et un look de petite Lancia Stratos.

Par

L'équilibre de l'auto aurait pu servir de base à une excellente version de rallye, si la politique du groupe Fiat en avait voulu ainsi.

C'est bien expliqué ici :

https://www.bonhams.com/auctions/24882/lot/406/?category=list

Outil idéal pour viser les victoires de classe et outil d'initiation extra pour détecter les talents.

Ça n'a pas existé hélas.

Mais souvent vue en course de côte, avec des sacrées préparations parfois.

Par

Pour ceux qui veulent des sensation proche sans les soucis habituelle des Fiat de l'epoque

l'alternative, plus que la Barcheta, c'est surement les Toyota Mr

Par

Le design est discutable, les italiens ont fait de très grandes merveilles, bcp plus réussies. Mais une chose est sûre, à l'époque, on savait faire de vraies sportives , avec 3 fois rien...

Par

En réponse à le dédé

Attention....fiat pas fiable, rouille, châssis de panda d'avant guerre.:biggrin:

D'après certains ce serais tjrs le cas sur les Fiat actuelles :eek:

Pas sûr :up:

Par

Là où Fiat était très bon c'est bien dans la bagnole populaire abordable.

Ils le sont toujours je pense mais avec moins de brio...enfin moins de nouveautés.

Un cabriolet 2 places a moins de 20 000 balles ferait un petit malheur et se vendrait super bien je pense.

Mais bon de nos jours c'est : suv,suv,suv, vous avez dit suv?,tiens du suv.

Même moi j'y pense...foutu ralentisseurs et autres gendarmes couchés...(racler toutes les 200 mètres c'est d'un chi**t...)

Par

Magnifiquement horrible pour moi.... C est un nid a problème cette voiture

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