Peut-on encore arrêter le tsunami chinois ?

Ce matin, je ne sais pas s’il me faut écrire un billet d’humeur ou une revue de presse.
Depuis deux semaines, je subis une avalanche (ou un tsunami) de nouvelles relatant la conquête de l’Europe par les constructeurs chinois. Comme si l’Histoire s’était brutalement accélérée en ce mois d’avril, que quelque chose était en train de nous échapper et même de craquer. En vrac, voici quelques-unes de ces informations toutes fraîches.

• L’usine Opel de Saragosse où est née la Corsa va produire le B10 et autres modèles du constructeur chinois Leapmotor, partenaire de Stellantis.
• Leapmotor qui a réalisé un tiers des ventes de voitures électriques en Italie au mois de mars, vient d’y lancer, ainsi qu’en Espagne, sa berline électrique B05 (format Peugeot 308) à partir de 20 000 €.
• Geely veut ouvrir 170 concessions en France et y conquérir 1 % du marché d’ici deux ans. Avec pour partenaire financier CA Auto Bank, filiale du Crédit Agricole (la banque de mes parents agriculteurs !)
• Après Omoda & Jaeco, Chery prévoit de lancer en France sa nouvelle marque i-Caur d’ici 2027.
• SAIC, propriétaire de MG, la marque chinoise la plus diffusée en Europe, hésite entre Espagne et Hongrie pour la construction de son usine européenne. Ce devrait être l’Espagne.
• En 2025, la Chine a exporté 620 000 voitures vers l’Union européenne, dont 504 000 de marque chinoise, deux fois plus qu’en 2024. Ses constructeurs détiennent déjà 10 % des marchés espagnol, britannique, norvégien et polonais. Et 6 % du marché européen.
• La directrice générale de l’équipementier français OPmobility déclare que vendre des usines automobiles européennes à des constructeurs chinois serait une « option intelligente » pour résoudre la question des surcapacités et préserver l’écosystème et l’emploi industriel.
• Sans les vendre, VW et Stellantis envisagent de partager certaines usines sous-employées (comme celle de Rennes) avec des constructeurs chinois. À l’exemple de Renault qui loue certaines de ses lignes de production brésiliennes et coréennes à Geely
• Chery souhaite implanter à Paris un centre de recherche-développement pour y concevoir une citadine destinée à l’Europe. Le constructeur a racheté en 2023 l’usine Nissan de Barcelone et y produit des voitures sous la marque locale Ebro. Il n’exclut pas une autre implantation européenne, peut-être française.
• Le géant chinois CATL vient de présenter deux nouvelles batteries : la Shenxing se recharge de 10 à 80 % en 4 minutes et la Qilin affiche 280 Wh/kg, soit 1 000 km d’autonomie pour un poids en baisse comparé aux derniers modèles. CATL promet aussi sa batterie au sodium (sans lithium) dès cette année.

Un débordement de voitures

Le tableau semble clair, l’Europe est en train de succomber à l’expansion des constructeurs chinois. Je n’écris pas « offensive » car il ne s’agit pas de guerre et d’ailleurs, le bon terme serait « débordement ».

Car la Chine, nous dit-on, déborde littéralement de voitures - et pas seulement électriques - avec une capacité de production deux ou trois fois supérieure à la demande de son marché (selon que l’on compte ou pas ceux des voisins asiatiques), et une foultitude de petits, moyens et grands constructeurs qui évoque le paysage automobile européen façon puzzle des années 1920.

Consécutivement, la guerre des prix fait rage et les marges fondent – même celle de BYD, déjà pas bien grosse a été divisée par deux au premier trimestre. Pour réchapper à cette nasse, puisque l’Amérique de Trump s’est fermée, l’Europe est devenue l’Eldorado, la planche de salut, la soupape d’échappement, le vase d’expansion.

Il est étrange de voir comment l’empire du Milieu, si puissamment organisé, surveillé, administré et planifié ait pu laisser se développer un tel foutoir industriel en si peu d’années. Je veux bien avaler cette histoire de surproduction, ne pas accorder de crédit à la thèse de l’offensive organisée, à la volonté délibérée d’étrangler la première de nos industries en termes d’emplois, mais ça demande un peu d’effort.

Après les mariages forcés, les demandes en fiançailles

Et quand bien même cette volonté serait délibérée, nous l’aurions bien cherché cet étranglement. Car cette litanie de défaites énoncée plus haut n’est que le reflet de ce qu’aurait pu écrire un journaliste chinois à la fin des années 90 ou au début des années 2000, quand PSA, GM, Volkswagen, puis Nissan, Toyota, Honda BMW et Mercedes venaient chaperonner les constructeurs locaux pour leur apprendre comment concevoir, produire et surtout acheter des voitures occidentales.

Quelques décennies plus tôt, nous avions été copiés par les Japonais, lesquels nous ont ensuite égalés voire dépassés. Qui pouvait croire que les Chinois ne procéderaient pas de même, mais cette fois à l’échelle d’un pays d’un milliard d’habitants ?

Aujourd’hui, la situation s’est à ce point inversée que des constructeurs européens, japonais et même américains, jadis obligés de se marier à un constructeur local pour pouvoir opérer en Chine, viennent désormais de leur plein gré s’associer à eux pour en apprendre méthodes et procédés, reprendre leurs plateformes et technologies, notamment électriques et électroniques. Et parfois pour y produire, mais plus tant pour vendre aux Chinois qui préfèrent désormais leurs propres marques que pour exporter sur leurs propres marchés comme BMW avec sa iX3, Dacia sa Spring, Citroën sa C5-X DS avec sa n°9 et Cupra sa Tavascan.

Les « suggestions » de la Chine

Normalement, à ce stade d’un billet d’humeur, je devrais en appeler à un sursaut des autorités européennes, réclamer de nouveaux droits de douane, invoquer des barrières en forme de nouvelles normes de production, ou que sais-je encore.

Nous n’en ferons rien.

Ainsi, le projet de loi « d’accélération industrielle » présenté le 4 mars par la Commission européenne et qui sera prochainement présenté au parlement de Strasbourg n’ose même pas évoquer les mots « protectionnisme » ou « préférence communautaire ».

De quoi s’agit-il ? Très modestement de conditionner les aides à l’achat, l’accès aux marchés publics ou certaines subventions à la présence dans les voitures (pompes à chaleur, panneaux photovoltaïques, centrales nucléaires…) à un minimum de contenu européen. Dont le pourcentage reste à préciser et qui sera d’autant moins exigeant qu’une bonne part de l’industrie européenne fait bruyamment savoir que l’empêcher de faire ses emplettes en Chine serait bougrement compliqué, aurait un fort effet inflationniste et serait même contraire aux intérêts du Made in Europe.

Ce retour du contenu européen sera d’autant moins ambitieux que le ministre chinois du commerce a prévenu : « Si l’UE ignore les suggestions de la Chine et insiste pour faire adopter ce texte, portant ainsi préjudice aux intérêts des entreprises chinoises, la Chine n’aura d’autre choix que de prendre des contre-mesures ».

Des contre-mesures que l’on connaît déjà : quotas ou embargo sur les ventes de métaux critiques et terres rares, technologies et équipements de fabrication de cellules de batterie, composants électriques et électroniques, produits chimiques et pharmaceutiques… De quoi mettre à l’arrêt une partie de l’industrie européenne et pas seulement celle de la voiture électrique. Bref, si on se défend, on nous attaquera…

Sur ce, je vous souhaite un bon 1^er mai.

Au fait, en Chine, le 1^er mai, ce sont trois jours fériés obligatoires, mais qui doivent être compensés en travaillant certains samedis ou dimanches. Il fallait y penser.