Quand Peugeot fait la nique à BMW : 524 td ou 505 GTD Turbo ?

Au tournant des années 80, le diesel commence à séduire par son agrément au moins autant que son économie d’usage grâce à un accessoire miraculeux : le turbo. Premier à associer les deux sur le marché européen avec la 604 en 1979, Peugeot propose dès 1983 une 505 GTD Turbo, proche de la 604 technologiquement mais définie de façon dynamique. Dépassant les 170 km/h, elle compte parmi les berlines mazoutées les plus rapides du moment, en ciblant une concurrente au nom bien plus prestigieux : BMW.

Le constructeur bavarois, au grand dam de ses fans, s’est lui aussi lancé dans l’aventure diesel avec sa berline Série 5 E28, dont la variante 524 td s’équipe, elle aussi, d’un turbo. Elle a été un temps berline au gasoil la plus véloce du monde ce qui, associé au raffinement de son 6-cylindres, a nettement contribué à donner ses lettres de noblesse au carburant lourd. Aujourd’hui, au moment où le diesel est en voie de disparition ou presque, des utilisateurs nostalgiques se rappellent tous ses avantages, ainsi que le charme des youngtimers. Pour concilier le tout, que choisir entre la BMW 524 td et la Peugeot 505 GTD Turbo ?

Les forces en présence

BMW 524 td (1983 - 1987) : berline 5 portes, 5 places, 6-cylindres 2,4 l turbo-diesel, 115 ch, 1 355 kg, 180 km/h, à partir de 6 000 €.

Peugeot 505 GTD Turbo (1983- 1990) : berline 5 portes, 5 places, 4-cylindres 2,5 l turbo-diesel, 95 - 110 ch, 1 350 kg, 170 - 178 km/h, à partir de 5 000 €.

Présentation : des berlines plus proches qu’on ne l’imagine

Remplaçant l’historique Neue Klasse, qui a sauvé  BMW en 1961, la Série 5 joue, elle aussi, un rôle crucial pour le constructeur. Déjà, elle inaugure les appellations en « série », ensuite, apparue en 1972, elle lui donne une nouvelle impulsion pour la décennie à venir. Sans tourner le dos au dynamisme, elle soigne plus le confort et la finition que jamais. Dessinée avec élégance par Paul Bracq et Marcello Gandini, la Série 5 E12 remporte un grand succès, grâce aussi à ses moteurs performants et ses trains roulants bien faits, l’essieu arrière indépendant se révélant bien guidé par des bras obliques.

En 1981, la BMW subit une mue assez profonde, qui lui vaut un nouveau code : E28. Si la cellule centrale demeure, la coque est renforcée, tandis que l’avant, l’arrière et l’habitacle sont redessinés. Par ailleurs, la voiture s’allège, abaisse son Cx à 0.38 et adopte des bras de train avant à double articulation. En juin 1983, sacrilège : elle adopte un moteur diesel. Mais pas n’importe lequel : un beau 6-en-ligne 2,4 l codé M21, qui, dopé par un turbo Garrett, développe quelque 115 ch pour 210 Nm dès 2 400 tr/min. Il permet à la 524 td de friser les 180 km/h et d’atteindre les 100 km/h en 12,9 s. A l’époque, c’est la berline diesel la plus rapide du monde, juste devant les Citroën CX et Renault Fuego. Son poids, fixé à 1 355 kg, reste plutôt raisonnable, au bénéfice de la vivacité, évidente avec la boîte 5 d’origine ou l’unité automatique à 4 rapports disponible en option.

Les prix sont élevés : 117 000 F en manuelle et 121 000 F en auto, soit 42 400 € et 43 800 € actuels selon l’Insee. Pour autant, l’équipement demeure limité : en série, on trouve la direction assistée, les vitres avant électriques et la fermeture centralisée des portières. Mais pour les glaces teintées, le rétro droit, les projecteurs antibrouillard ou les jantes en alliage, il faut passer par la case option. Fin 1984, un nouveau tablier avant et des enjoliveurs intégraux en plastique viennent améliorer légèrement le Cx, le siège et le volant réglables en hauteur arrivent en série. Fin 1986, le train arrière bénéficie des tirants supplémentaires de la 528i ainsi que de freins à disques. Un an plus tard, la 524 td E28 disparaît, remplacée par l’E34, autrement plus moderne et aérodynamique.

Quand la Peugeot 504 sort en 1968, elle inaugure une plate-forme et des trains roulants à la pointe de la modernité. L’arrière, notamment, repose sur des roues indépendantes et bien guidées. Cette base servira, avec quelques modifications, à la  604 dès 1975, puis la 505, dès 1979. Celle-ci s’habille d’une carrosserie très élégante, due à Pininfarina, et bénéficie d’emblée de la boîte 5 qui a toujours manqué à la berline 504. De cette dernière, la 505 hérite le très solide moteur diesel  Indenor en 2,3 l 70 ch atmo, puis turbo (80 ch) dès 1980. Un peu juste !

Il faut attendre l’été 1983 pour voir ce bloc porter sa cylindrée à 2,5 l et sa cavalerie à 95 ch. Il s’installe dans la 505 GTD Turbo, qui se sent pousser des ailes, pointant à 170 km/h. Côté suspension, la GTD retient l’affermissement de la GTI, ainsi que son différentiel à glissement limité. Vous avez dit sport ? La direction assistée est de série, tout comme la sellerie en velours avec appuie-têtes arrière, les vitres avant électriques et la fermeture centralisée. Mais, là encore, il faut remettre la main à la poche pour le rétro droit et les jantes en alliage, alors que le volant réglable n’est pas du tout au programme.

Le prix est jugé élevé, à 97 600 F, 35 350 € actuels selon l’Insee. Cela dit, la 505 reste plus abordable que la 524, et peut, elle aussi s’équiper d’une boîte auto. A l’été 1985, la Peugeot bénéficie d’un important restylage, signalé par l’adoption de boucliers, de nouveaux feux arrière et d’un tableau de bord entièrement redessiné. La GTD bénéficie de disques arrière, et se décline alors en break également. Cela dit, le moteur attendra 1986 pour gagner un échangeur air/air, permettant de booster la puissance à 110 ch, et la vitesse maxi à 178 km/h. Fin 1989 apparaît la 605, qui sonne le glas de la 505 GTD en 1990.

Fiabilité/entretien : une Peugeot moins délicate

Premier diesel de BMW, le 6-en-ligne de la 524 td a souffert tout au long de sa vie d’une culasse sensible. Normal, elle est longue et doit encaisser de forts taux de compression. Si on respecte scrupuleusement les temps de chauffe et de refroidissement, tout en évitant les hauts régimes prolongés, le moteur est solide, passant les 300 000 km. Sinon, la culasse se vrille, son joint claque, et parfois c’est tout le moteur qui cède. Attention, la distribution s’effectue par une courroie à changer régulièrement.

Sensibles également, la pompe à eau et son thermocontact, à surveiller scrupuleusement, là aussi, dans l’intérêt de la culasse. La pompe à injection a tendance à s’encrasser. Côté boîte, attention au synchro de seconde sur la manuelle, alors que des vidanges sont impératives, surtout sur l’automatique. Pour sa part, l’habitacle se révèle robuste, mais à la longue, la coiffe du tableau de bord se fend, et le compteur de vitesse tombe en panne (difficile à réparer). Attention, la Série 5 E28 peut rouiller de façon parfois fatale tout en présentant encore bien, sa peinture étant de qualité : les chapelles d’amortisseur avant pourrissent très bien, merci.

Le moteur Indenor de la 505 jouit d’une excellente réputation de robustesse. Elle se vérifie sur la GTD, même si, en début de carrière, on a vu des soucis de culasse. Comme sur tous les turbo-diesels de son époque, ce bloc codé XD3T impose de bien respecter les temps de chauffe pour rester solide. A ce compte-là, et moyennant des vidanges tous les 5 000 km, ce diesel enchaîne les centaines de milliers de km sans ennui. Avantage, une chaîne de distribution sans entretien, même s’il faut régler de temps à autre le jeu au soupapes.

Les soucis viendront plutôt des accessoires : pompe à vide, boîtier de préchauffage, alternateur… La transmission est très solide, y compris en automatique, moyennant, là encore, des vidanges régulières. Dans l’habitacle, la finition est insuffisante avant le restylage, correcte ensuite, mais sans plus. Point sensible sur une auto aussi ancienne : la rouille. La 505 n’y est pas trop sensible, surtout après restylage. Elle attaque surtout les ailes arrière, les ouvrants et le tour de pare-brise.

Avantage : Peugeot. Si elle présente moins bien, la 505 est à la fois plus solide mécaniquement que la 524 TD et moins sensible à la rouille.

Vie à bord : le vrai chic BMW

Dans la Série 5, on est accueilli par une magnifique planche de bord, élégante, réalisée dans un plastique de qualité et arborant la fameuse console orientée vers le conducteur. De la même manière, la finition générale est de qualité, avec des accessoires solides et des ajustages précis. Un modèle du genre !

De plus, si on aime la fermeté, les sièges se révèlent confortables et surtout, bien dessinés : un cockpit haut de gamme. Cela dit, l’ambiance reste tout de même sombre, et l’équipement paraît bien réduit. Surtout, l’espace manque, surtout en largeur, alors que les passagers arrière n’ont guère de place pour leurs jambes.

Dans la Peugeot, l’ambiance n’est pas du tout aussi raffinée. Le tableau de bord de 1985, souvent considéré comme le plus réussi de la production française en son temps, est simplement d’une réalisation correcte, sans plus. L’adjectif vaut également pour la finition globale de l’habitacle, par ailleurs présenté de façon un peu austère.

Cela dit, les sièges sont très confortables, et l’habitabilité est meilleure que celle de la 524 TD, tant en largeur qu’en longueur. On compte également davantage d’espaces de rangement. En revanche, le coffre est un peu moins logeable.

Avantage : BMW. Présentation et finition sont au très net avantage de la 524 td, par ailleurs dotée d’un plus grand coffre que la 505, au demeurant plus spacieuse et mieux équipée.  

Sur la route : le raffinement mécanique ne fait pas tout

Excellente position de conduite pour la BMW, malgré le peu de réglages offerts. On attend que le témoin de préchauffage s’éteigne et on réveille le moteur, qui ne vibre alors que peu. Il se révèle ensuite silencieux et mélodieux, voire d’une très bonne souplesse. Passé 2 000 tr/min, on sent l’effet du turbo, et les performances deviennent intéressantes. Mais sportives ? En 1983, peut-être, mais actuellement, pas du tout, on s’en serait douté, surtout que la boîte, au demeurant très agréable à manier, comprend un étagement long.

En tout cas, le bloc ne manque pas de bonne volonté. La tenue de route se révèle saine et homogène, complétée d’une direction plutôt précise et consistante. Evidemment, le roulis est sensible et le train arrière est à surveiller de près sur le mouillé, mais la voiture rassure plutôt. La suspension filtre correctement les inégalités, de sorte que le confort général est appréciable, n’étaient les bruits aérodynamiques. 

Dans la 505, on n’est pas aussi bien installé que dans la 524 td, loin de là, par la faute d’un volant trop grand et trop incliné. Après extinction du témoin de préchauffage, le moteur s’éveille avec plus de vibrations que celui de la BMW. Ensuite, il étouffe bien ses vocalises, mais sa sonorité demeure agricole en comparaison du 6-cylindres allemand. Cela dit, en 110 ch, il ne lui rend vraiment pas grand-chose en accélération et prendrait même le dessus en reprises !

La  Peugeot surpasse aussi sa rivale par son comportement routier. L’amortissement est mieux jugé, la direction plus précise, et l’équilibre général plus rassurant, d’autant qu’on dispose d’un différentiel à glissement limité, favorable à la bonne tenue du train arrière. Par ailleurs, la suspension filtre tout aussi bien les inégalités : la 505, plus confortable ? Le souci, ce sont les bruits aérodynamiques, encore plus présents que dans la BMW… Le freinage est encore très correct dans les deux cas.

Avantage : égalité. Incontestablement, la BMW prend le dessus par son agrément moteur et son insonorisation. Mais la Peugeot réplique par son comportement routier et son confort de roulement.

Budget : les diesels reprennent du poil de la bête

Qu’on se le dise, les diesels ont leur place en collection, au vu de la cote en hausse de nos deux protagonistes. En très bon état, ce qui compte plus que le kilométrage, comptez de 6 000 € à 7 000 € pour la 524 td, qui avale en moyenne 9 l/100 km.

Pour sa part, à état équivalent, la 505 coûte de 500 € à 1 000 € de moins que la BMW, tout en affichant une consommation sensiblement équivalente.

Avantage : Peugeot. Un peu moins chère mais tout aussi gourmande, la 505 prend ici une petite victoire.

Verdict : la 505 a de beaux restes

Voilà un cas typique où il faut regarder au-delà des apparences. La BMW Série 5 bénéficie d’une image en béton, et elle la justifie par sa très belle qualité de finition, son tableau de bord emblématique de son blason, voire son 6-cylindres en ligne. Même diesel, ce bloc se révèle performant, mélodieux et agréable.

Mais voilà, elle tombe sur la 505 à la mécanique certes roturière mais pas tellement moins performante. Certes, son Indenor ne délivre pas le même agrément, mais il s’avère un peu plus solide, alors que dynamiquement, la Peugeot a de quoi étonner. Enfin, même si sa peinture reste de moindre qualité, elle semble aussi moins atteinte par la corrosion structurelle. De sorte que pour un usage régulier, la 505 GTD est un choix plus avisé.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : BMW Série 5 E28 et Peugeot 505.