Un bon gros V8, un look d’enfer, un châssis qui va bien, la Ford Mustang V8, l’américaine parfaite ? Presque…

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La Ford Mustang de 6e génération est la première à concilier rétro-design et technologie totalement moderne. Ce, sans oublier ce qui fait le sel des sportives US : gros V8 atmo, propulsion et boîte mécanique. Une configuration devenue rare sur une auto apparue au creux des années 2010, et qui fait tout l'intérêt de cette pony-car moderne. De plus, celle-ci adopte un train arrière raffiné, qui la rend bien plus efficace et agréable que la Mustang 5, tout en demeurant abordable financièrement. Ceci, l'écotaxe l'a rendu impossible depuis 2022, tuant la carrière de la Mustang en France. La 6 est donc la dernière à combiner plaisirs analogiques, sécurité de conduite, fiabilité moderne et look d'enfer. 

C’était un choix purement marketing de la part de  Ford que de renouveler entièrement sa mythique Mustang en 2004 tout en conservant le traditionnel essieu arrière rigide. Coque et moteur modernes mais trains roulants à l’ancienne ! Dix ans plus tard, Ford revoit sa copie, certainement inspiré par Dodge.

Ce dernier a relancé une Challenger au look néo-rétro mais avec un train arrière indépendant à bras multiples qui a rencontré un grand succès : l’ovale bleu a donc décidé de doter son cheval de bataille d’un raffinement comparable. Cela donne en 2014 une Mustang de 6^e génération (codée S550) entièrement refondue mais arborant encore un look inspiré du modèle originel sorti en 1964. Cette fois, le constructeur a pour stratégie de la vendre un peu partout dans le monde, donc l’adaptera spécialement aux différents marchés, dont l’Europe et la France où elle sera officiellement importée.

Commercialisée à l’été 2015, elle est proposée en 4-cylindres 2,3 l Ecoboost (305 ch) et surtout en 5,0 l. Cette dernière reçoit le V8 Coyote, toujours atmo, mais doté de 32 soupapes et d’une distribution variable. Résultat, quelque 421 ch pour 530 Nm de couple. Evidemment, la belle américaine a abusé du burger, son poids ressortant à 1 720 kg pour une longueur de 4,72 m : plus le petit coupé à l’européenne qu’était son ancêtre.

Cela dit, la Mustang V8 bénéficie d’une excellente boîte 6 manuelle signée Getrag et a droit à une belle panoplie pour le rodéo : différentiel à glissement limité Torsen, launch control et surtout dispositif Line Lock qui bloque les freins avant pour effectuer de jolis burns en vue d’un drag-race… Toute une ambiance ! Ce concentré de clichés US affiche donc une jolie puissance, et passe selon le constructeur de 0 à 100 km/h en 4,8 s : costaud.

Le tout pour 50 000 € (8 000 € de malus CO2 compris), soit 60 500 € actuels selon l’Insee, ce qui reste bien moins cher que les rivales européennes. Et prix intéressant inclut un bel équipement : cuir, clim auto bizone, GT Performance Pack (suspensions et freins renforcés pour l’Europe, accompagnés de pneus majorés). La Mustang V8 s’offre en coupé et en cabriolet, ce qui lui permet de se tailler son petit succès chez en Europe où elle se vendra à près de 30 000 unités en deux ans.

Dès la fin 2017, la pony-car new look a droit à un restylage : face avant retouchée, V8 doté d’une double injection (indirecte pour les démarrages à froid, directe pour le reste du temps) et poussé à 450 ch, boîte manuelle couplée à un embrayage bi-disque, boîte automatique dotée de dix rapports, suspension affermie, grand écran multimédia dans le cockpit…

En 2018, une alléchante série spéciale Bullitt (en référence au film éponyme) est proposée, armée de 460 ch, suivie en 2019 de la Mustang55, à la décoration spéciale en l’honneur des 55 ans du modèle originel. Drôle de prétexte pour une série limitée ! En 2020, une très musclée Mach 1 (480 ch) entre au catalogue, puis en 2022, la Mustang de 6^e génération est remplacée. Mais l’écotaxe est devenue telle que sa remplaçante est propulsée à un prix stratosphérique, donc quasi-introuvable chez nous. C’en est fini de l’exception à prix presque humain !

Combien ça coûte ?

Une Mustang 6 GT se déniche en 421 ch dès 30 000 € en France, pour un kilométrage de 150 000 environ. A 35 000 €, le totaliseur passe sous la barre des 100 000 km, et à 40 000 €, une pléthore d’exemplaire affichant moins de 50 000 km apparaissent dans les annonces. Les cabriolets semblent un peu plus abordables que les coupés, changement de mode oblige.

Etonnamment, les modèles restylés ne sont pas tellement plus chers, à 38 000 € on en trouve qui n’affichent que 80 000 km. Les Bullitt débutent vers les 47 000 € pour 100 000 km, les GT55 ne semblent pas demander beaucoup plus que les versions standard mais les rares Mach 1, qui n’ont que peu roulé, sont encore à 70 000 €…

Quelle version choisir ?

Déjà, faites le tri dans la profusion d’annonces : les 8/10^e des voitures proposées ne sont pas en France. Gare aux mauvaises surprises si vous achetez sur catalogue ! Ensuite, entre cabriolet et coupé, phase 1 et phase 2, ce ne sera qu’une affaire de préférence personnelle et de budget.

Les versions collector

Toutes, si elles sont impeccables, conformes à l’origine et… existantes en France. Les Bullitt et Mach 1 seront certes les plus recherchées.

Que surveiller ?

Du point de vue du moteur, le V8 des Mustang est très robuste, tant qu’il reste d’origine. Au cas contraire, on a vu des cas de blocs fendus près des vis de culasse sur les phases 1 et de cylindres rayés sur les phases 2 préparées avec une suralimentation, alors que les fuites en provenance de l’échangeur d’huile ne sont pas si rares. L’entretien est simple, la distribution s’effectuant par une chaîne solide, raison de plus pour ne retenir que les exemplaires soignés.

Les boîtes ne sont pas exemptes de faiblesses : l’unité manuelle MT82 souffre d’une fourchette de sélection ayant tendance à casser en cas d’utilisation trop brutale, une panne assez bénigne mais agaçante car la pièce n’est pas toujours disponible en remplacement. L’automatique à dix rapports 10R80, très complexe, souffre de fuites en provenance de son réchauffeur, d’une valve de convertisseur qui reste bloquée (ça se change, mais il faut déposer la boîte) et d’un fonctionnement parfois brutal, nécessitant une reprogrammation. Un rappel a eu lieu sur cette transmission. La suspension émet des cognements ? Suspectez une biellette de barre antiroulis usée, ce qui reste bénin. Dans l’habitacle, quelques bugs électroniques sont toujours possibles, mais si la finition est moyenne, le vieillissement s’avère convenable. Cela dit, le compresseur de clim n’est pas très endurant.

Sur la route

Il n’y a pas à dire : la Mustang en impose. Par son charisme et son gabarit ! Le tableau de bord, superbe exemple réinterprétation moderne de celui de 1964, est beaucoup mieux fini que dans la Mustang 5, sans pour autant être un modèle du genre. En tout cas, on est confortablement installé. Au démarrage, on comprend pourquoi on n’a pas choisi l’Ecoboost : le son du V8 vous fait instantanément traverser l’Atlantique !

Alors, oubliez ce que vous pensez des blocs US, celui-ci n’est pas très vigoureux à bas régime. Il s’exprime dans les tours, et là, oui, il marche fort, très fort même, dans une musique glorieuse. Rien que pour ça, on veut cette Ford ! La boîte 6, d’un maniement ferme mais plaisant, lui va comme un gant, car elle permet d’en extraire le meilleur. Le châssis est à la hauteur : bien équilibré et doté d’un grip important, il se révèle sûr, voire efficace si on conduit proprement, malgré une certaine lourdeur.

On dispose de plusieurs modes de conduite, et en Sport+, on peut se livrer à de jolies dérives de la poupe à l’accélérateur, pas sur route ouverte évidemment. L’empattement long rend l’auto plutôt progressive dans cet usage. En usage courant, le confort est certain, faisant de cette Mustang une goûteuse compagne de voyage. Enfin, autre aspect battant en brèche la réputation des américaines : elle freine très fort. Quant à la consommation, à 11-12 l/100 km en moyenne, elle n’a rien de délirant.

L’alternative newtimer*

Ford Mustang V8 (2004 – 2014)

Celle qui a tout changé, c’est elle. Auparavant, la Mustang s’était modernisée, de façon plus ou moins judicieuse, au fil des générations, mais la 5^e a cassé cette routine. A la place, elle a opté pour du néo-rétro, tant par son design, une habile actualisation du thème du modèle initial (1964), que sa technologie, associant coque moderne et essieu arrière rigide à l’ancienne. Révélée en 2004 en coupé et en cabriolet, la Mustang V (codée S197) a immédiatement séduit, y compris en Europe, où nombreux sont ceux à l’avoir importée de façon privée, Ford n’y ayant pas consenti.

Le V8, de la version GT, évolué, est un 4,6 l de 300 ch offrant de jolis chronos. Enorme succès, la Mustang aura droit à une série spéciale Bullitt et se déclinera en Shelby, avant d’être restylée en 2009. Là, elle s’équipe du V8 Coyote (5,0 l pour 412 ch puis 420 ch en 2013), et ira vers toujours plus de puissance (442 ch en Boss 302, et jusqu’à 662 ch en Shelby !). La Ford est retirée en 2014. A partir de 20 000 €.

Ford Mustang GT 2015, la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 951 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes de force, triangle à double pivot, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 421 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 530 Nm à 4 250 tr/min
• Poids : 1 720 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 4,8 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Ford Mustang 6 V8 GT, rendez-vous sur le site de La Centrale.