Ford Mustang V (2004-2014) : rustique et mythique, dès 15 000 €

Une voiture-marketing. La Mustang originelle, lancée en 1964, c’est ça ! Conçue pour donner séduire les jeunes, selon une idée de Lee Iacocca qui deviendra n°2 de Ford, elle jouit d’un look très séduisant à l’européenne, d’un châssis très basique pour contenir les prix et d’une politique d’options très large pour une personnalisation maximale. S’ensuit un succès monstrueux qui va toutefois aller en s’étiolant car la concurrence réagit dès 1967, Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird en tête. Néanmoins, Ford saura habilement faire perdurer sa « pony-car » au fil des décennies, présentant en 2004 sa 5e génération.

Et une fois encore, le marketing joue un rôle clé. Car si elle profite d’une toute nouvelle coque, utilisée aussi sur la Lincoln LS et la Jaguar S-Type, la suspension arrière demeure primitive, se composant d’un essieu rigide, non pas pour réduire le prix de revient mais pour plaire aux fans du modèle initial. Ceux-ci sont aussi séduits par le choix opéré pour la carrosserie de type fast-back : pour la première fois, celle-ci joue la carte du néo-rétro. Ainsi, la clientèle a l’impression de s’offrir tout le charme du modèle de 1964, jusque dans les sensations de conduites, mais avec une fiabilité moderne. Autant dire que la voiture remporte un franc succès, d’autant que ses prix demeurent raisonnables, à partir de 19 000 $.

Des moteurs puissants sont également au programme, notamment un V8 4,6 l de 300 ch en version GT, l’entrée de gamme se contentant d’un V6 4,0 l de 210 ch. Côté boîtes, on a le choix entre une manuelle et une automatique, toutes deux à 5 rapports. Comme en 1964, les options sont très nombreuses, alors que le cabriolet, présenté simultanément, revient à 4 000 $ supplémentaires. La GT, nettement plus sportive, comprend de série un différentiel à glissement limité ainsi qu’une suspension affermie.

Malheureusement, Ford ne juge pas opportun de commercialiser la Mustang V en France, à la grande joie des importateurs privés. Ceux-ci peuvent ainsi l’acheter à bas prix aux États-Unis, la ramener, l’homologuer et réaliser de confortables bénéfices en la vendant presque comme une premium. Car si la Mustang reste une auto populaire outre-Atlantique, elle a toujours été perçue comme relativement haut de gamme chez nous, eu égard à ses dimensions et surtout ses motorisations. Aussi, n’est-il pas rare d’en voir alors disponibles en France pour 50 000 €, soit facilement le double de leur prix américain. Évidemment, les ventes hexagonales demeurent confidentielles, mais suffisantes pour créer un vrai marché de l’occasion. La voiture ne va cesser d’évoluer par la suite, se déclinant en version sportive Shelby dès 2005 (319 ch), puis en Shelby 500KR en 2008 (540 ch !), année où elle a droit à une série spéciale Bullitt, en référence au film-culte avec Steve McQueen.

Restylée en 2009, la Mustang bénéficie d’un équipement enrichi, mais les moteurs attendent 2011 pour se voir sérieusement boostés : 305 ch pour le V6 (un nouveau 3,7 l) et 412 ch pour le V8, un « Coyote » de 5,0 l, tous deux dotés de d’une distribution variable et alliés à des boîtes 6. Ça cause ! Mais moins qu’en 2012, où la variante épicée Boss 302 atteint 442 ch, et la Shelby 550 ch. Le bouquet final intervient en 2013, où la V8 offre 420 ch, et la Shelby jusqu’à 662 ch ! Autant de modèles que l’on peut acheter en France mais à des tarifs extrêmement élevés, les importateurs ayant parfois fort à faire pour les homologuer. Notons aussi la profusion de séries limitées (California Special, Shelby GT500 KR, 45th Anniversary Edition…). La production prend fin en 2014, où la 6e génération de Mustang débarque, elle techniquement à la pointe et vendue officiellement en France.

Combien ça coûte ?

La Mustang de 5e génération n’étant pas si rare en France, elle subit une dépréciation, plus faible cela dit que celle des concurrentes allemandes de la même époque. En phase I, on la déniche dès 15 000 € en bon état, avec le V6. En V8, tablez plutôt sur 18 000 €, dans les deux cas, les kilométrages avoisinant le chiffre de 150 000. Pour le voir chuter à 100 000, ajoutez en gros 5 000 €, alors qu’à 25 000 €, on accède à des V8 de 50 000 km.

Les phases II débutent à 20 000 € en V6 (près de 150 000 km), voire 23 000 € si l’on s’en tient à environ 100 000 km. Étonnamment, les V8 ne sont pas tellement plus chères, dès 25 000 € avec 100 000 km, alors qu’il faut passer les 30 000 € pour que le compteur indique moins de 60 000 km.

Nettement plus rares et exclusives, les Shelby se trouvent difficilement sous les 30 000 € en phase 1 000 et 40 000 € en phase 2. Tous ces prix peuvent varier dans de grandes proportions suivant l’état du véhicule et surtout ses options.

Attention aux petits malins confondant km et miles, l’unité de longueur en vigueur aux States : pour convertir la valeur de mile en km, il faut multiplier par 1,61.

Quelle version choisir ?

D’abord, et c’est important, celle qui sera directement disponible en France, avec une carte grise en bonne et due forme, sans frais d’importation ni d’homologation. Ensuite, pour une expérience de conduite vraiment conforme à l’image US de la voiture, une V8 sera préférable. Mais les V6 phase II ne sont pas à négliger, car mieux finies et tout aussi performantes que les V8 phase I.

Les versions collector

Ce sont assurément les plus rares et désirables : les séries limitées et surtout les Shelby. Ces dernières se divisent en deux types : celles vendues sous le badge Ford et celles directement commercialisées aux US par Shelby. Plus largement modifiées, puissantes et radicales, ces dernières sont nettement plus chères.

Que surveiller ?

Technologie simple et éprouvée oblige, les Mustang sont très fiables, ne souffrant d’aucune tare particulière, les autos ayant passé les 200 000 km sans ennui majeur étant fréquentes aux States. Évidemment, il faut qu’elles aient été respectées, laissées d’origine et bien entretenues. Avec l’âge, on peut voir apparaître des fuites sur la transmission, tandis que les suspensions avant fatiguent vers 100 000 km : rien d’anormal. L’habitacle est sommairement fini, mais les plastiques ne vieillissent pas si mal.

Néanmoins, beaucoup de petites corrections, surtout électriques, ont dû être effectuées par le réseau Ford sur les modèles 2005-2007 : vérifiez que l’auto convoitée en a bénéficié.

D’une manière générale, il n’est pas recommandé d’acheter une auto aux US sans la voir, surtout si son prix est alléchant. D’une part, les frais d’importation et surtout d’homologations sont très élevés (6 000 € au bas mot), d’autre part vous ne pouvez que très difficilement examiner la voiture, les photos ne montrant bien souvent pas les défauts.

Au volant

J’ai pu tester une GT 300 ch en cabriolet, un modèle de 2005. À bord, on est surpris par la pauvreté de la finition : la qualité des plastiques fait très Dacia ! N’oublions pas que la Mustang est d’abord une auto aux normes américaines, où le rapport prix/prestations prime sur tout le reste. On est cependant bien installé dans un siège très confortable, le tableau de bord, au dessin fort réussi, installe une ambiance joliment sixties, et le son du V8 fait tout oublier dès la mise en route. Il est ici allié à une boîte manuelle Tremec fort plaisante à manier, et prend ses tours avec entrain. Les performances ? Excellentes, alors qu’on ne se lasse pas du grondement du V8. Rien que ce bloc justifie l’achat de la voiture.

Les qualités routières ? Honnêtement, je m’attendais à pire. Le châssis est sain, et l’essieu rigide se manifeste surtout sur mauvaise route en conduite active. Il engendre mouvements de caisse désuets, nuit à la vivacité du châssis et au confort, mais ne compromet pas la sécurité, d’autant que l’antipatinage TCS veille au grain. La voiture tient tout à fait bien la route, même sur le mouillé, et freine efficacement. Pour l’efficacité, on repassera, mais est-ce ce qu’on demande à un cabriolet ? Toit baissé, l’auto perd un poil en rigidité (ce n’est de toute façon pas un point fort) mais demeure sécurisante. Mieux, elle accueille dans de bonnes conditions d’habitabilité quatre passagers : voici donc la monture parfaite pour cruiser dans une ambiance unique, faire le plein de sensations sans risquer son permis. Dans ces conditions, la voiture ne consomme en moyenne que 10 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Ford Capri (1969-1987)

La Capri, c’est un peu la Mustang européenne. Elle recourt, à une plus petite échelle, à la même formule : look ravageur, technique basique, prix alléchant. Et ça marche ! Les ventes démarrent en trombe, même si les commentaires ne sont guère élogieux sur son dynamisme. Effectivement, elle reçoit des V4 peu convaincants en 1,7 l et 1,5 l, voire souffreteux en 1,3 l (60 ch). Et sa tenue de route est médiocre. En haut de gamme, les V6 2,0 l et 2,3 l offrent des performances correctes, mais en 1970, la 2,6 l change la donne, surtout en GT, puis la sportive RS débarque en 1971 avec son injection et ses 150 ch. En course, cette version fera des ravages ! Bénéficiant d’un avant redessiné en 1972 (série un et demi), la Capri remplace ses V4 par des 4-cylindres en ligne de 1,3 l et 1,6 l et passe le million d’exemplaires en 1973. En 1974, elle est nettement repensée (nouveau style, arrière allongé, ajout d’un hayon). Les 1,3 l et 1,6 l demeurent, alors qu’en V6 ne subsistent plus que le 2,3 l et le 3,0 l. Techniquement archaïque (essieu arrière rigide, ressorts à lames), la Capri est pourtant très habilement restylée en 1978. Elle bénéficie en 1981 du 2,8 l injection de la berline Granada (160 ch), qui est même suralimenté (215 ch) sur la rare série limitée 2800 Turbo (200 unités). Totalement dépassée dynamiquement, la Ford est retirée du marché d’Europe continentale en 1984, mais les Britanniques la conserveront jusqu’en 1986. Elle a connu un grand succès commercial : près d’1,9 million d’unités. Un record pour un coupé européen, malgré une technologie risible : les miracles d’un bon marketing. Aujourd’hui, un bon exemplaire réclame un minimum de 7 000 €.

Ford Mustang GT (2005), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 606 m3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 300 ch à 5 750 tr/mn
• Couple : 437 Nm à 4 500 tr/mn
• Poids : 1 580 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,5 s (donnée constructeur)

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