Voiture électrique : quand la solution devient un problème

Ces pionniers de la watture avaient déjà échappé à la hausse de 2022, puis à la grande pénurie de carburant de 2023, quand la grève des transporteurs obligeait à rechercher - parfois en vain -  une station approvisionnée, et à y faire la queue. Ou à laisser la voiture au garage.
La voiture électrique est donc bien, au-delà de ses arguments économiques et environnementaux, une réponse évidente à la crise actuelle. Ce qui n’a pas échappé à un nombre croissant d’acheteurs : côté occasion, les électriques de seconde main qui « collaient » pendant des mois au parking des concessions trouvent enfin (re)preneur et en neuf, le VE pointe désormais à 28 % des ventes.
Est-ce donc LE moment de la voiture électrique ? Et même LA période si les armes ne se taisent pas bientôt autour du Golfe persique. Cela semble être le point de vue du Premier ministre quand, avouant que le budget de l’État profite certes un peu de la flambée des prix des carburants (profit contesté par bien des experts) il promet de consacrer ces gains à nous aider à électrifier nos trajets, ceci afin de limiter notre dépendance au pétrole. Hélas, une dépendance peut en cacher une autre. 

La Chine, pas toujours bonne vendeuse

Il n’aura échappé à personne que l’immense majorité des wattures vendues en France sont encore équipées d’une batterie chinoise, laquelle pèse 30 à 40 % de la valeur du véhicule. À l’exemple de la nouvelle Renault Twingo, d’autant plus chinoise qu’une bonne partie de sa conception s’est effectuée du côté de Shangaï. 
Le fait est que les giga factories françaises et européennes – pour celles qui sont sorties de terre - sont encore loin de tourner à plein régime. Et elles ne fonctionnent qu’avec des machines, techniciens et surtout matières premières venus de Chine.
Aujourd’hui, si à l’occasion de ce nouveau choc pétrolier les ventes de voitures électriques doublaient en Europe, cela aurait pour effet, de doubler ou tripler ces importations de batteries et également celles des VE chinois – déjà à plus de 10 % du marché CE - tout simplement parce qu’ils sont moins chers malgré les taxes qui les frappent. Et aussi parce que les chaines de montage européennes de VE peineraient à répondre à la demande… faute de matériaux et composants chinois, et pas seulement les batteries.
Sans oublier que la Chine n’est pas toujours bonne vendeuse : une admonestation sur les Ouïghours, une leçon de démocratie, un droit de douane en hausse, une visite officielle à Taïwan et c’est la menace d’embargo sur les terres rares.

Du business avec le meilleur ami de nos pires ennemis ?

Faut-il passer d’une dépendance à une autre ? Les deux sont toxiques. Pour nous fournir en hydrocarbures - et gaz - nous avons essentiellement le choix, par ordre croissant d’affinité, entre la Russie, l’Algérie, les pétromonarchies du Golfe et les Etats-Unis de Donald Trump. Seul joker, la Norvège, mais elle est celui de beaucoup de monde…
Pour fabriquer nos voitures électriques, nous devons nous approvisionner à 80 % en Chine, qui n’est plus le pays des nuits câlines. De ce pays proviennent la plupart des composants électroniques des drones et missiles qui pleuvent depuis quatre ans sur l’Ukraine et depuis un mois sur la péninsule arabique et Israël. 
Sans l’aide de la Chine, la Russie aurait depuis longtemps fait la paix en Ukraine et l’Iran ne serait jamais devenu ce monstre capable de résister à la première armée du monde. Cette aide n’est pas que militaire : la surveillance et la répression de masse qu’exercent les pasdarans iraniens sur leur population n’est possible que grâce aux logiciels et matériels chinois. La Chine n’est pas notre ennemie, mais tout de même le plus gros maillon de l’arc anti-occidental, Moscou-Téhéran-Pékin-Pyong Yang. 
Faut-il faire du business avec le meilleur ami de nos pires ennemis? Quant à l’Amérique de Donald Trump, dont dépend désormais, directement ou indirectement, une bonne part de notre approvisionnement en pétrole et en gaz, elle n’est pas d’avantage notre amie. A tout le moins, plus une amie fiable. Coincée entre ces deux extrêmes, l’Europe doit trouver une voie raisonnable, un juste milieu.

Coincés entre deux empires

Raisonnables, nous ne l’avons pas été. Quand, au tournant du siècle, il devenait évident que nous devions réduire nos consommations de carburant pour limiter le réchauffement climatique, nous avons alourdi nos voitures de 30 %, inventé (ou copié…) le monospace puis le SUV, annulant de fait tous les progrès de nos moteurs. 
Quand, face à cette impasse environnementale, l’urgence d’électrifier nos déplacements devenait criante, nous avons laissé la Chine préempter toutes les matières première nécessaires et prendre une décisive avance technologique. Aujourd’hui, lestée de ses mauvais choix, coincée entre deux empires hégémoniques, l’Europe va devoir composer entre écologie et économie. 
Développer l’industrie de la voiture électrique, oui, il le faut, mais sans en donner les clefs à Pékin, autrement dit de façon autonome, à mesure de nos moyens, avec nos propres matériaux et technologies. De fait à un rythme qui n’est plus compatible avec l’objectif communautaire de 2035, déjà rendu illusoire par le retard des pays du Sud et de l’Est de l’Europe. 
En attendant, l’urgence est de réduire radicalement notre consommation de carburant. De ce point de vue, la vitesse libre en Allemagne est une insanité à tous points de vue, d’autant qu’outre Rhin, l’autoroute accueille une part très importante du trafic automobile. Si l’Europe a un sens, ne devrait-elle pas imposer une limitation à 110 ou 120 km/h sur toutes les autoroutes du continent ? 
J’ai testé, et je confirme les résultats de Caradisiac, à 110, c’est 25 % d’économie d’E10 et, sur mes trajets, 3 à 5 minutes perdues au 100 km selon Waze. Autrement dit, pour abattre un Paris-Dijon au même tarif que l’an dernier, prenez 10 à 15 minutes de marge.

2,8 l/100 km dans un SUV…

Il y a aussi nos choix automobile, les nôtres comme ceux des constructeurs. 
Le mois dernier, en vacances dans le Sud, j’ai loué un Renault Symbioz hybride, la spacieuse version à rallonge du Captur, 1 420 kilos, une aérodynamique de grille-pain mais, sur 600 km, 3,9 l/100 km de moyenne malgré de nombreux parcours en ville et sur voie rapide. Lors de longs trajets sur départementale, entre les 50 et 80 km/h réglementaires, les moyennes tournaient autour de 2,8 l/100. 
Avec 5 cm de moins en largeur, 10 en hauteur, 2 ou 300 kilos de moins et un moteur moins copieux, soit le portrait de feu la Clio break, cette Renault tournerait à 2 l/100 km, qui fut précisément l’objectif assigné à l’industrie automobile en 2013 par Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif sous le gouvernement d’Emmanuel Valls. Cet objectif, nous qui ne disposons ni de lithium (cobalt, nickel…) ni de pétrole, nous n’aurions jamais dû le perdre de vue.
Il nous manque 20 % de notre pétrole ? Économisons-le !