En bref

1,4 l et 1,8 l I-VTEC 100 ch et 142 ch

1,6 l I-DTEC 120 ch

À partir de 20 490 €

D'accord, ce restylage est plus profond que n'importe quel modèle du groupe Volkswagen, mais il peut paraître léger dans l'absolu. C'est toutefois fou comme certains détails métamorphosent une image qui passe d'un coup de franchement pataude à carrément sportive. Pour cela, Honda a élargi la calandre et l'a recouverte d'une grille nid-d’abeilles du plus bel effet, et agrandi les prises d'air du pare-chocs. On remarque aussi que les phares, à la forme plus acérée et à LED ou halogènes suivant le niveau de finition, gagnent du relief avec un intérieur remodelé et sont désormais soulignés d'une jolie ligne de feux de jour. Les flancs restent identiques, avec toujours ces ailes marquées et les poignées de porte arrière dissimulées dans le montant lui donnant des faux airs de coupé.

A l'arrière, la mission était d'alléger un derrière pour le moins protubérant et encore une fois Honda a fait des miracles avec pas grand-chose. Rien ne vaut un peu de noir pour alléger une silhouette et le constructeur japonais le sait : il a pour cela ajouté un diffuseur qui remonte très haut sur le pare-chocs et prolongé visuellement la lunette arrière jusqu'au-dessus de la plaque d'immatriculation. Quant aux feux globuleux tant décriés, ils se font plus discrets avec cette partie intérieure fumée qui les affine et la partie rouge toujours dans le prolongement de l'aileron.

À l’intérieur, la Honda Civic garde sa planche de bord très originale dont le dessin futuriste sur deux niveaux demande un temps d'adaptation pour reprendre ses marques. Ici, pas grand-chose ne change, si ce n'est l'implantation du nouveau système multimédia. L'ensemble est de bonne facture, avec une finition et un choix des matériaux tout à fait soignés. L'habitabilité ne fait par contre pas partie des points forts de cette Civic, puisque la place est plutôt comptée à l'avant comme à l'arrière, surtout au niveau de la tête, mais elle se rattrape par un volume de chargement parmi les meilleurs de sa catégorie, avec un coffre démarrant à 477 litres pour atteindre 1 378 litres une fois la banquette arrière rabattue. En parlant de cette dernière, la Honda garde une spécificité de modularité intéressante avec une assise qui se relève en position verticale, à la fois extrêmement facile à manipuler et pratique pour transporter des vélos par exemple. Le seuil de chargement du coffre est toutefois particulièrement haut.



Là où le bât blesse, c'est qu'après cet extérieur agressif voire carrément méchant en finition Sport, les caractéristiques des moteurs proposés pour le moment font extrêmement timides. Deux moteurs i-VTEC essence sont au choix mais ici pas de zone rouge stratosphérique ni de rupteur qui s'affole. Le 1,4 l délivre en effet 100 ch à 6 000 tr/min et… 127 Nm à 4 800 tr/min. Avec environ 1 200 kg sur la balance, le 0 à 100 km/h ne peut décemment pas être qualifié d'expéditif avec un temps de 13,4 s, voire 14 secondes avec les jantes en 17 pouces, ce qui est moins bien qu'une Peugeot 308 1,2 l PureTech de 82 ch. Il ne brille pas non plus par ses consommations, qui s'établissent en mixte à 5,4 l/100 km entraînant des émissions de 129 g/km de CO2, et 5,5 l et 131 g/km en 17 pouces. Un malus pour un moteur essence de 100 ch en 2015, ça devient rare. Avec 142 ch à 6 500 tr/min et 174 Nm à 4 300 tr/min, le 1,8 l fait un peu mieux sur l'exercice du 0 à 100 km/h avec un 9,4 s, mais le paye sévèrement à la pompe avec 6,1 l/100 km et 145 g/km de CO2 en boîte mécanique, et 6,4 l/100 km et 150 g/km de CO2 en boîte automatique, entraînant de solides malus de respectivement 500 et 900 €. Il faut dire que les L13Z1 et R18Z1 (ce sont leurs petits noms) trouvent leurs origines en 2001 et 2006.

Depuis la disparition du 2,2 l CDTI N22B de la gamme de la Civic, l'offre diesel est exclusivement représentée par le 1,6 I-DTEC N16A. Apparu en 2012 avec la neuvième génération de la compacte, c'est un moteur bien né qui développe 120 ch à 4 000 tr/min et 300 Nm à 2 000 tr/min et assure un 0 à 100 km/h en 10,5 s tout en consommant officiellement 3,6 l/100 km en mixte entraînant des émissions de 94 g/km de CO2. Des chiffres flatteurs il y a deux ans mais plus dans la moyenne des 1,6 l diesel aujourd'hui, avec un DCI de 130 ch et 320 Nm plus performant dans la Renault Mégane et un BlueHDI 120 plus sobre dans la Peugeot 308, avec 3,1 l/100 km et 82 g/km de CO2 annoncés. On notera enfin que contrairement à ces deux derniers, le I-DTEC ne satisfait pas aux normes Euro 6 en l'absence de traitement des NOx, contrairement à la version 160 ch qui équipe le CR-V restylé.