Futur Zafira : Opel a démenti les rumeurs, PSA donne le planning de produits communs
Le 14 Mai 2012 à 11h34 13 réactions
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FermerPeugeot 807 : nouvelle motorisation 2.2l HDi FAP 170 ch
Comme ses homologues Citroën, Fiat et Lancia, l’actuelle Peugeot 807 mène une carrière bien discrète faute à un design peu attractif et à une concurrence acharnée sur le segment des monospaces avec les Renault Espace IV (la 5ème génération arrive !), Ford S-Max/Galaxy II et Citroën C4 Picasso/Grand Picasso… cerise sur le gâteau : la succession s'annonce douloureuse, alors le constructeur au lion tente de sauver les meubles comme il le peut en ajoutant une motorisation diesel plus performante.
Ainsi, après les 407 et 607, c’est au tour de la 807 de s’équiper du 2.2l HDI FAP de 170 ch pour 370 Nm de couple, qui lui permet d’afficher une consommation mixte de seulement 7.2 litres aux 100 km.
La suite dans le communiqué Presse…
807 2,2 l HDi FAP 125 kW ( 170 ch) Le plaisir automobile partagé !
Le 2,2 l HDi FAP 125 kW ( 170 ch) vient couronner l’offre diesel Hdi de la 807, renforçant le positionnement dynamique d’une gamme en perpétuelle évolution. Ce moteur bi-turbo, apparu récemment sur la 407, puis sur la 607, se distingue par une dotation technologique de haut niveau. Celle-ci procure un brio et un agrément d’utilisation dignes de cylindrées supérieures tout en bénéficiant d’une consommation maîtrisée (7,2 l /100 km) pour des rejets de CO2 contenus (191 g/km). En diesel HDi, la gamme des groupes motopropulseurs déclinée sur la 807 et renouvelée l’année dernière avec l’offre des moteurs 2,0 l HDi FAP de 88 et 100 kW (120 et 136 ch), s’établit dorénavant ainsi :
- 2,0 l 16v HDi FAP 88kW ( 120 ch), 300 Nm, boîte 6 vitesses mécanique,
- 2,0 l 16v HDi FAP 100 kW ( 136 ch), 320-340 Nm, boîte 6 vitesses mécanique,
- 2,2 l 16v HDi FAP 125 kW ( 170 ch), 370 Nm, boîte 6 vitesses mécanique.
Ce nouveau bloc sera également disponible au printemps prochain, dans certains pays, avec une boîte automatique à 6 vitesses.
La gamme essence se compose, quant à elle, de deux propositions :
- 2,0 l 16v 103 kW ( 141 ch), 200 Nm, boîte de vitesses mécanique
- 2,0 l 16v 103 kW ( 141 ch), 200 Nm, boîte de vitesses automatique
Ce nouveau moteur 2,2 l HDi FAP est issu de la quatrième phase de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company et complète la gamme HDi développée, en commun et avec succès, depuis la signature de l’accord de coopération en 1998. Ce quatre cylindres de 2 179 cm3 est coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête. Il atteint sa puissance maximale de 125 kW à 4 000 tr/mn pour un couple maximum généreux de 370 Nm à 1 500 tr/mn.
Le couple et le temps de réponse à bas régime ont été particulièrement soignés, puisqu’à 1 000 tr/mn le moteur développe déjà 200 Nm, puis 280 Nm à 1 250 tr/mn. De plus, la plage d’utilisation est très étendue avec une grande disponibilité à tous les régimes (encore plus de 355 Nm à 3 000 tr/mn). Une chambre de combustion d’un nouveau type, le common rail (rampe d’alimentation commune) de 3e génération portant la pression à 1 800 bars et la présence d’un double turbocompresseur séquentiel parallèle, sont les principales innovations technologiques de ce moteur. En France, cette nouvelle motorisation est disponible avec la version Navteq, au tarif de 38 400 euros.
Au final, cet ensemble mécanique apporte à la 807 un confort de conduite haut de gamme et un dynamisme propre à répondre aux attentes d'une clientèle exigeante, dans toutes les situations de vie. Enfin, la 807 reçoit, depuis quelques semaines, le nouveau système télématique RT4. Lié à un écran couleur 3D et regroupant les fonctions audio, GSM, GPS et Peugeot Urgence, il intègre un disque dur de 30 Go lui permettant notamment de proposer la cartographie de l’Europe entière et d’enregistrer jusqu’à 180 heures de musique au format MP3.
LE MOTEUR 2,2 l HDi FAP – DW12BTED4
Le double turbo séquentiel parallèle
La technologie du double turbo séquentiel parallèle reste une première mondiale sur un quatre cylindres. Le système (breveté avec Honeywell Turbo Technology) est composé de deux turbocompresseurs identiques de taille réduite. A bas régime, un seul turbo assure la réactivité du moteur. Il est ensuite épaulé par un 2e turbo qui entre en action parallèlement entre 2 600 et 3 200 tr/mn, selon la charge demandée et les conditions atmosphériques. Toute la plage du régime moteur est ainsi couverte. Le pilotage de l’ensemble est entièrement assuré par le calculateur du contrôle moteur. Par ailleurs, la faible inertie des turbos, due à leur petite taille supprime le temps de réponse lors de leur mise en action. Ces innovations technologiques permettent l’amélioration de l’agrément de conduite et, en particulier, une grande disponibilité du couple. De plus, l’utilisateur peut rouler davantage à bas régime et réduire ainsi sa consommation de carburant.
La chambre de combustion ECCS (Extreme Conventional Combustion System)
La chambre de combustion se caractérise par un taux de compression réduit (16,6) et un grand diamètre, ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé en limitant la proportion de carburant au contact des parois. Cet effet est obtenu par les traitements particuliers de la géométrie et de la conception du piston (réalisé en aluminium à très forte tenue mécanique et thermique). Cette géométrie permet également de diminuer de manière significative le SWIRL (mouvement tournant de l’air dans la chambre de combustion) en limitant les pertes thermiques contre les parois. Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité du mélange air/ carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur ainsi qu’à une combustion plus silencieuse.
Un common rail de 3e génération dont la pression est portée à 1 800 bars
Ce système de combustion ECCS est associé à un common rail (rampe d’alimentation commune) Bosch de troisième génération, dont la pression d’injection est portée à 1 800 bars (1 350 bars avec la 1ère génération). La pression d’injection élevée, associée aux injecteurs piézoélectriques dont chaque buse est dotée de 7 trous d’un diamètre de 135 microns, permet de multiplier le nombre d’injections (potentiellement jusqu’à 6 par cycle) et engendre une grande finesse de pulvérisation du gazole. Avec un mélange air/gazole ainsi optimisé, la combustion est plus complète, plus homogène et réduit les émissions polluantes à la source.
L’environnement
Ce nouveau 2,2 l HDi FAP se devait d’être exemplaire en matière de respect de l’environnement sur un monospace haut de gamme tel que la 807. Tout d’abord, rappelons que par sa conception même, le moteur diesel bénéficie d’un excellent rendement thermodynamique et que l’injection directe HDi élève encore ses performances. Grâce à l’injection à très haute pression du système à rampe commune, la pulvérisation extrêmement fine du gazole dans la chambre permet une combustion plus homogène et plus complète engendrant un meilleur rendement de la combustion qui réduit sensiblement les émissions à la source. De plus, le fonctionnement des deux turbocompresseurs et le système de recirculation des gaz d’échappement participent activement à la protection de l’environnement et au respect de la norme EURO 4.
Plus spécifiquement, sur ce nouveau 2,2 l HDi FAP, l’association de la nouvelle chambre de combustion avec une pression de 1 800 bars permet une réduction des émissions de l’ordre de 30 % par rapport au moteur 2.2 l HDi de la génération précédente. Il est évidemment associé à la technologie du FAP de dernière génération, avec filtre additivé. Ce filtre à particules de troisième génération de type « octosquare » possède, sur le 2,2 l HDi, une périodicité d’échange de 180 000 km. Cette périodicité est rendue possible par l’amélioration de l’additif et du support filtrant. L’additif Eolys, dont l’efficacité accrue autorise la diminution du dosage dans le carburant, réduit la quantité de résidus stockés sur les parois du filtre. Le support filtrant présente une nouvelle structure, dont la géométrie octosquare et le diamètre plus important des canaux d’entrée augmentent nettement la capacité de stockage des résidus.
L’acoustique et les vibrations
Le carter cylindre double paroi breveté et réalisé directement en fonderie permet d’améliorer les performances acoustiques du moteur de façon significative. Deux arbres d’équilibrage contrarotatifs diminuent très sensiblement le niveau vibratoire. L’amortissement des cales moteur, comme le double volant moteur optimisé, permettent la filtration des vibrations. De plus, le papillon placé dans le système d’admission, doté d’un temps de réponse très court, est déclenché en phase d’arrêt du moteur pour éviter toute vibration lors de cette phase.
L’entretien
Un bac à huile de grande contenance, et en deux parties, permet de porter la périodicité de la vidange à un intervalle de 30 000 km. Dans le même esprit, la courroie d’entraînement et ses accessoires moteurs sont conçus et dimensionnés pour éviter toute maintenance au cours de la vie du véhicule.
LA BOITE DE VITESSES MECANIQUE ML6C
Le moteur de la 807 2,2 l HDi FAP est couplé avec la boîte de vitesses mécanique de type ML6C à six rapports dont le levier est, comme toujours sur la 807, idéalement placé en position haute.
CARACTERISTIQUES DYNAMIQUES
Le moteur 2,2 l HDi FAP confère à la 807 d’excellentes reprises, une souplesse à bas régime et un confort de conduite de haut niveau. Ses performances en témoignent puisque, conducteur seul, 31,4 s suffisent à parcourir le 1 000 m départ arrêté et, surtout, la reprise de 80 à 120 km/h se fait en 9,6 s seulement sur le 5e rapport. La vitesse maximale de 200 km/h est atteinte sur le 6e rapport. Les technologies de ce moteur et leurs conséquences sur la disponibilité du couple à bas régime préservent la consommation de carburant (7,2 l en cycle mixte), et permettent des émissions de CO2 contenues (191 g/km). Cette consommation maîtrisée, associée à un réservoir de 80 l, confère une excellente autonomie à la 807.
LIAISONS AU SOL
Les liaisons au sol ont été adaptées au dynamisme de l’ensemble motopropulseur. Le train avant, de type pseudo Mc Pherson triangulé et le train arrière à traverse déformable de la 807 lui garantissent originellement une excellente tenue de cap et une bonne précision de direction. La 807 se dote ici d’amortisseurs arrière et d’une barre anti-dévers spécifiques, tandis que les articulations arrière des triangles avant voient leur raideur augmentée. Ces évolutions permettent à l’ensemble le meilleur compromis possible entre tenue de route et confort pour une sécurité active et un plaisir de conduite de haut niveau.
La 807 ainsi motorisée est exclusivement chaussée de roues en alliage d’aluminium de 16" avec des pneumatiques de 215/69 R 16 H, jantes qui reçoivent en série un détecteur de sous-gonflage. Dimensionné en cohérence avec le dynamisme de la voiture, le freinage fait appel à des disques ventilés de 310 x 32 mm à l’avant associés à des étriers de type bi-piston. L’ensemble procure à la 807 un freinage mordant, endurant et facile à doser. Un anti-blocage des roues, une répartition électronique de freinage à gestion roue par roue, ainsi qu’un dispositif d’aide au freinage d’urgence (AFU) complètent le dispositif. Comme sur toutes les 807, un système ESP (Electronic Stability Program) Bosch de dernière génération, doté d’une gestion particulièrement fine, corrige toute amorce de « sous virage » comme de « sur virage ».
Mots clés :
Nouveautés ; Nouvelles versions ; 807 ; Peugeot ; 807 ; Monospace ;
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Par Anonyme le 25 Octobre 2007 à 16h33
"l’actuelle Peugeot 807 mène une carrière bien discrète faute à un design peu attractif et à une concurrence acharnée..."et aussi faute à un mauvais bilan fiabilité , à une concurrence interne (C8) et l'arrivée en masse des SUV avec un troisième rang.
Par Anonyme le 25 Octobre 2007 à 19h06
oui c'est vrai pour la fiabilité, la finition, les SUV compacts...
Par Anonyme le 26 Octobre 2007 à 09h00
Sans oublier la multitude de Monospace compact, qui proposent 7pl pour souvent moins chers, Touran, Picasso, Scénic, S-Max, et qui n'existaient pas quand les C8 et 807 sont sortis...
Par Anonyme le 26 Octobre 2007 à 09h09
Et qui sont bine plus confortable car entre une C8 et C4 picasso à conduire sur longue route mon choix est rapidement fait => C4 picasso.
Par Anonyme le 26 Octobre 2007 à 16h17
Dois-je rappeller que la 807 et le C8 date de 2002 ? Il est normal que le C4 Picasso se vendent mieux (meilleurs ventes européennes devant le Renault Scénic soit dit en passant) puisque premièrement c'est un monospace compact donc rien à voir avec un monospace, et de plus beaucoup plus récent... Maintenant point de vue design et technique on trouve pire sur le marché : VW Sharan par exemple. Tout ça pour dire que le temps des monospaces n'est plus et que le 807 et le C8 tirent encore leur épingle du jeu avec ce nouveau moteur notament.
Par Anonyme le 27 Octobre 2007 à 17h37
Et bien moi j'avais un 807 de 2002, que j'ai vendu eu égard aux changement de pneu intempestifs et à la conso.... pour une Gd Scénic, alors même si je m'y retrouve au niveau conso, le confort n'est VRAIMENT PAS LE MEME, je regrette de l'avoir vendu, et j'envisage vraiment l'achat d'un nouveau 807... car avec 3 enfants il n'y a vraiment aucune comparaison au niveau place, en plus toutes ces nouveautés ont l'air vraiment bien pour l'environnement
Par Anonyme le 28 Octobre 2007 à 11h19
Il serait peut etre temps de penser a faire un restylage sur le C8 et le 807, parce que depuis 2002 ils n'ont subit aucune amelioration esthetique ( presque 6 ans !!!!!). Moi je vois bien un C8 avec une face avant de C-Crosser, je suis sur qu'avec un restylage ils se vendraient un peu mieux.
Par Anonyme le 31 Octobre 2007 à 16h57
Au départ les monospaces, je pense, ont été créés pour répondre à une attente simple : l'habitabilité. Je trouve le 807 être un excellent compromis car pas trop grand (donc facile à garer) et pas trop petit (on peut y loger aisément enfants et valises). Et puis, le filon s'est épuisé, certains prostestant contre cet aspect "cube" niché en hauteur. La mode est maintenant à la "berlispace", plus haute que le break mais pas trop quand même. Mais qu'en est-il de l'habitabilité ? Certes la longueur est la même... sur le papier. Car n'oublions pas que le museau est plus long et donc le coffre... plus court. Et puis c'est sympa les sièges qui se replient dans le plancher... sauf pour la hauteur, plus courte aussi, donc moins de visibilité à l'arrière pour le conducteur et difficile d'envisager des centaines de kilomètres pour un adulte sur la 3ème rangée. Bref, les lignes du 807 ne sont certes plus "fashion" (et encore moi, je trouve qu'elle a de la gueule, autant que la GALAXY II), mais en terme d'habitabilité, excepté pour le Renault Espace, on n'a pas fait mieux depuis.
Par Anonyme le 13 Novembre 2007 à 20h35
il etait temps de mettre un" moteur " sur le 807 la concurance a fait avancer les choses c'est toujours positifs. pour le disgne je trouve que pour 6 ans de vie et bien il est encore bien jolie ..
Par Anonyme le 06 Décembre 2007 à 23h52
Pour ma part j'utilise depuis 3 ans un 807 2.2 essence avec un plaisir constant. Le confort est total, la qualité des matériaux et de l'assemblage irréprochable, la conduite excellente à tout point de vue et la fiabilité remarquable (aucun problème à 65000 km). Les grands monospaces restent sans équivalent pour une famille avec 4 enfants et les portes coulissantes du 807 suffisent à écarter la quasi totalité des prétendants. Alors même si le design n'a jamais été son fort (quoi que cela dépende de l'angle sous lequel on le regarde), je n'hésite pas un instant au moment de changer de véhicule et j'en recommande un. Mon seul regret est de devoir passer au HDI car Peugeot a supprimé le 2.2 essence pourtant bien calibré pour le poids, et de ne pas avoir la possibilité (à ce jour) d'opter pour une BVA uniquement disponible en essence (mais Peugeot l'annonce pour le printemps).