Deux motorisations déjà connues composent pour l’instant l’offre en essence, le 1.4 16V de 75 ch (la Mégane 1.4 dégonflée attaque à 80 ch) et un moteur à injection directe badgé 1.6 16V FSi de 115 ch (à la consommation mixte normée de 6,4 l contre 6,9 l à la pourtant sobre Mégane1.6 16V de même puissance).
Trois autres moteurs de ce type sont attendus en 2004, un 1.4 de 90 ch, le 2.0 150 ch qui équipe déjà l’A3 et enfin, un FSi turbo de 200 ch pour la GTi qui sera certainement commercialisé au Mondial de Paris.
En Diesel, le client a le choix entre le 1.9 TDi déjà passé de 100 à 105 ch sur l’A3 et au 2.0 TDi de notre essai. Ils seront encadrés l’an prochain par deux autres moteurs.
Dans un premier temps par un SDi de 75 ch, non pas 1.4 , 1.7 ou 1.9 connus mais par une mécanique issu du 2 litres TDi 140 chevaux débarassé du turbo. Un atmosphérique emprunté au futur Caddy, sorte de super Berlingo dérivé du Touran. Plus tard viendra le R5 TDi 170 ch du Touareg de façon à enfoncer le clou.
Notre essai : motorisation TDi 140 chevaux
A 4 chevaux près, il s’agit du moteur inauguré par le Touran. Le réalésage du 1.9 et l’utilisation d’injecteurs-pompe plus compacts ont permis d’implanter une culasse à 4 soupapes par cylindres. Tout bénéfice pour le rendement et la dépollution.
A l’usage, ce moteur se montre plus agréable que les anciens 130 et 150 chevaux grâce à son couple maxi de 320 Nm placé plus bas (1 750 contre 2000 tours), à son fonctionnement bien plus linéaire et pas du tout brutal (genre on-off, sur le 150 ch surtout) et à un niveau sonore moindre. Moins bruyant et vibrant également que le 100 ou 105 ch, il gronde toutefois plus que les "common rail" de la concurrence, au moins en accélération.
En matière de dépollution, ce moteur comme tous les autres respecte déjà les futures normes Euro IV applicables en 2005 malgré l’absence d’un filtre à particules en Diesel. VW songe en installer un courant 2004, uniquement en Allemagne où la clientèle est particulièrement sensible à cet argument. Côté CO2 et consommation, la Golf 2.0 TDi fait preuve d’une belle sobriété avec 7 à 8 l/100 en moyenne et des extrêmes entre 5 et 11 litres. Un fifrelin en moins que l’Alfa 147 de même puissance ou que Ford du C-Max 2.0 TDCi 136 ch (bientôt sous le capot de la 307).
Performances
Les performances sont également très proches de ces deux là avec une vitesse maxi dépassant 200 km/h et un 0à 100 km/h franchi en presque 10 secondes. La Mégane 1.9 dCi 120 ch s’incline logiquement face au chrono, en attendant le 140 ch promis depuis un an.
Le domaine où Volkswagen reste le plus fort, c’est en matière de transmission. Non seulement il a été l’un des premiers dans la catégorie à proposer une boîte à 6 rapports, mais surtout capable de supporter des niveaux de couple phénoménaux, dès 1999. Combien de constructeurs pensaient il y a dix ans qu’une petite familiale franchirait allègrement 300 Nm quand les Turbo Diesel les plus affûtés de l’époque dans cette catégorie ne dépassaient pas 200 Nm? Aucun.
Les plus prompts à réagir en sont pourvus depuis un an au mieux tandis que le gros des troupes s’y atèle encore. VW a repris une ou deux longueur d’avance, en sortant de son chapeau la géniale boîte à double embrayage. Etrennée par la Golf et Audi TT 3.2, elle est maintenant disponible sur le Touran. Sans rupture de couple, cette boîte 6 DSG cumule les avantages d’une boîte automatique hydraulique et des meilleures boîtes robotisées (M3 et Modena incluses) en termes de confort, rapidité et rendement. Elle sera disponible normalement dans deux ou trois mois avec le 2.0 TDi. Malgré un surcoût de près de 2 000 €, elle constitue à notre avis un des atouts majeurs de la Golf. Il ne faudrait pas que Volkswagen traîne à profiter de cet avantage, car trois ou quatre autres équipementiers se sont engouffrés dans cette voie et certains constructeurs proposeront ce type de boîte en principe d’ici un à deux ans.
En cas de retard de disponibilité, la boîte de vitesse manuelle classique à six rapports n’est pas mauvaise du tout. Bien étagée, elle fait preuve d’une rapidité de passage correct, avec un levier précis et consistant.
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