Essai vidéo - Audi A7 Sportback : mélange des genres réussi ?

L' A7 Sportback vient prendre place dans la gamme Audi entre l’A6 et  l’A8. Elle repose sur une base très proche de la future génération de l’A6 qui arrivera au printemps 2011;  à priori, elle s’en distingue principalement par sa partie arrière et son pavillon surbaissée de quelques centimètres. Les deux sont produites dans l’usine de Neckarsulm, d’où sortent également Audi R8 Spyder, A8, A8 L.

 

Elle vise indifféremment  les clients de grandes berlines, breaks, coupés et SUV dans une fourchette de 50 000 à 80 000 €, à 50% déjà des clients Audi et l’autre moitié en conquête. De loin pas uniquement à ceux susceptibless de s’intéresser à la nouvelle CLS de Mercedes qui reste comme la première une classique quatre portes, ou à des grandes routières plus exotiques telles que la Jaguar XF ou l’Infiniti M. Ses principaux marchés seront l’Europe et les USA. En France, le quota prévu pour la fin de 2010 s’élève à 400 unités. Le volume annuel pour 2011 sera d’environ 2 000 unités. Des volumes assez faibles quand on sait que Audi a écoulé plus de 37 000 voitures particulières (VP) sur les neuf premiers mois de l’année sur le marché français  (1er constructeur premium  sur cette période devant BMW et ses  33 000 ventes et 32 000 pour Mercedes). Avec des ventes monde d’environ 40 000 unités par an, un volume environ dix fois inférieur à celui de l’A6, l’ A7 Sportback offre une certaine exclusivité. Facteur qui ne devrait pas déplaire à une frange de la clientèle ciblée. 

 

Après l’A5 Sportback à l’automne 2009, l’A7 a démarré sa commercialisation en France le 4 novembre 2010, disponible en trois niveaux de finition et avec quatre motorisations. Les prix oscillent entre 54 000 et 74 000 € hors options, soit environ 20 000 € de plus que l’A5 Sportback. Présentée sous forme de concept-car (Sportback Concept) à Detroit en janvier 2009, l’A7 Sportback définitive a été dévoilée fin juillet en images et présentée en chair et en alu au Mondial de Paris 2010.

Avec sa carrosserie 5 portes à hayon (à aileron escamotable) et sa silhouette proche d’un coupé, on pourrait croire qu’il s’agit d’une A5 passée à l’agrandisseur. Ce n’est pas vraiment le cas grâce à des flancs plus sculptés, des optiques bien différenciées, …, et à une ligne forcément plus élancée puisqu’elle s’allonge de 27 centimètres. Certains la trouvent sublime, d’autres peu inspirée –si ce n’est de l’Aston Martin Rapide, et les plus médisants parmi les mal-voyants pataude. A vous de voir. Si des rumeurs annonçaient d’autres déclinaisons de carrosserie, les responsables de la marque rétorquent mordicus qu’il n’y aura ni coupé ni cabriolet A7.

Avec une longueur hors tout de 4,97 m, très proche de la future A6 (5 centimètres de plus que l’actuelle), et plus de 1,90 m de large (6 cm de plus que l’A5 Sportback), le gabarit de l’ A7 Sportback est imposant. Un encombrement préjudiciable sur les petites routes de montage ou dans les villages aux ruelles tortueuses que nous avons fréquentées lors de cet essai réalisé à Tenerife, a plus grande des sept îles de l’Archipel Canarien.

Le Cx vaut 0,28, un point de mieux que l’A5 Sportback, mais la surface frontale dépasse ici 2,20 m2, d’où un SCx pas plus favorable.

Sur un empattement long, le moteur reculé en arrière du train avant, l’A7 Sportback  n’offre que 4 places, comme la CLS ou l’A5.

La ligne de coupé pénalise assez peu l’accès à bord, le pavillon culminant 3 centimètres au dessus de celui de l’A5 Sportback, à 1,42 mètres. A noter comme sur cette dernière les vitres latérales sans encadrement, qui ne génèrent toujours aucun bruit d’air à près de 250 km/h sur autoroute.

 

Grande dehors, pas dedans

 

L'habitacle est  spacieux, mais pas du tout exceptionnel eu égard au gabarit de l’auto. Audi a évité l’impression de confinement que certains ressentent à bord d’une Mercedes CLS de première génération aux surfaces vitrées latérales comptées, et encore un peu « claustro » sur la dernière. Si le confort des sièges aux quatre places est soigné, à l’arrière, la hauteur d’assise n’a pas été franchement abaissée comme dans l’A5. Du coup, la garde au toit ne progresse pas d’une Sportback à l’autre, juste convenable pour des occupants de 1,80 m. 

 Le conducteur dispose d’une position au volant idéale. Il profite d’un bloc d’instrumentation très lisible avec effet 3D, du large écran du MMI escamotable, d’une planche de bord  à inserts alu ou en différentes essences de bois dont une à finition bateau, de boutons tournants aluminium et autres détails qui contribuent à la véritable classe dégagé par ce cocon.

 

Le grand hayon à la largeur d’ouverture convenable qui s’intègre bien à la poupe élancée dispose d’une ouverture électrique en série sur toutes les finitions. Il donne accès à un coffre à la forme parfaitement parallélépipédique d’un volume de 535 litres en 4 places (une dizaine de litres de mieux que la CLS), à 1360 litres dossiers des sièges arrière rabattus (480 à 980 litres pour l’A5 Sportback). Un brin de polyvalence, à l’instar de la BMW 5 GT dont la capacité de chargement ne dépasse pas 440 litres en 4 ou 5 places, et pas plus que 1700 litres les sièges AR –difficilement- rabattus, malgré sa hauteur de pavillon plus élevée de 14 centimètres.

On apprécie enfin des détails bien conçus comme le couvre-bagages en deux parties à la façon de l’A5 Sportback, la plus longue solidaire du hayon pivotant vers le haut à l'ouverture du coffre.