La Punto Evo passe à la vitesse supérieure par rapport à sa devancière en adoptant la technologie MultiAir. Grâce à ce procédé (système de commande électro-hydraulique des soupapes) le 1.4 Turbo a vu sa puissance grimper à 165 ch. Soit 10 ch de plus que la Grande Punto. Un moteur plein de vitamines qui évolue plutôt bien sous le capot de la turinoise : un 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et une V-max de 213 km/h.

 On retiendra surtout l’élasticité de ce moteur, souple et dispo en bas, et plein sur toute la plage de régime grâce à ses 250 Nm. Il s’avère assez vivant sur circuit et sa sonorité est un plaisir pour les oreilles. C’est d’autant vrai lorsque l'on enclenche le mode sport sur le Manettino situé au pied de la console centrale.  Il s’agit d’un dérivé du DNA implanté sur la MiTo.

Ce dernier agit sur la réponse à l’accélérateur, raccourcit le temps de réponse au freinage, modifie le tarage de la direction et enclenche le système électronique de transfert de couple (TTC). Le Kit Performance Esseesse (3000 € environs) vous octroie une quinzaine de chevaux supplémentaires.  A noter, enfin, que le 1.4 MultiAir est livré de série avec le système Start & Stop, ce qui lui permet d’afficher des émissions de CO2 limitées à 142 g de CO2/km et d’échapper au malus écologique.Abarth a également revisité les liaisons au sol de la polyvalente. Ressorts courts, tarage de suspensions différents, barre anti-roulis plus importante et monte pneumatique conséquente (Pirelli Zero Nero 215 mm). Sur circuit l’Abarth est collée au bitume. Parfois trop. L’ESP non déconnectable, « Pour des raisons de sécurité », frustre énormément le plaisir de conduite. Sur circuit, oubliez toute donc toute idée de dérive. Cette Abarth n’est pas joueuse pour un sou. Le blocage électronique de différentiel TTC (similaire au XDS de VW) censé gommer le sous-virage nous a semblé en difficulté plus d’une fois sur circuit. Les pneumatiques Pirelli livrés sur cette version délivrent un grip formidable. Nous avons pu constater leur adhérence sur un circuit sous la pluie et sur revêtement détrempé.

L’amortissement qui faisait défaut sur la première mouture a été repensé pour garantir un niveau de confort supérieur. La voiture s’avère plus vivable au quotidien sans être trop sujette au roulis. C’est mieux qu’auparavant, mais on est encore loin du niveau d’amortissement d’une Clio RS. Le freinage sérieux et endurant, est assuré par 4 freins à disques ventilés avec étriers fixes Brembo.