Acheter une Porsche 997 Carrera à moins de 40 000 € : l'occasion du siècle ou un futur gouffre financier ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Conçue dans un esprit de rationnalisation destiné à sauver Porsche, la 911 type 996 ressemblait bien trop au Boxster, avec lequel elle partageait tout son unit avant. Les passionnés ne lui ont guère pardonné. Ce défaut, la 997 le corrige adroitement, tout en améliorant la finition, la rigidité du châssis où encore l'efficacité des trains roulants. Ce faisant, elle touche à une sorte de perfection. D'un gabarit encore compact et très efficace, la 997 est la première 911 "moderne" à inspirer un respect unanime tout en séduisant par son avant tout en finesse. C'est aussi la dernière à conserver des moteurs à injection classique et sans histoire. Encore relativement abordable, contrairement à la 997.2 qui lui succède en 2008, elle mérite d'ores et déjà d'être mise de côté.

911 du renouveau, la 996 a rencontré un grand succès mais rebuté les puristes. Ceux-ci ne sachant exactement que reprocher à cette excellente voiture ont stigmatisé son moteur refroidi – Ô sacrilège – par eau. Or, ce changement était rendu nécessaire par l’évolution des normes, visant à la réduction des émissions et du bruit. Cette 996 pâtissait tout de même de vrais défauts, tels qu’une finition nettement insuffisante et un look pas assez agressif, par exemple.

Tout ceci, sa remplaçante 997, apparue en 2004, les corrige avec maestria. Si cette dernière demeure techniquement proche de la 996, elle modifie ses faces avant et arrière de façon très adroite, adoptant un air bien plus conforme à l'idée qu'on se fait d'une 911 grâce à ses projecteurs de nouveau circulaires. De la même manière, le cockpit, entièrement redessiné, bénéficie enfin d’une belle finition.

A l’arrière, sous le capot, le flat-six 3,6 l passe à 325 ch et, allié à une boîte manuelle à six rapports, catapulte la Porsche de 0 à 100 km/h en 5,0 s, tout en lui permettant de pointer à 285 km/h. En option, on peut l’agrémenter d’une boîte auto Tiptronic (une unité ZF en réalité), voire d’une transmission intégrale, ce qui donne la version Carrera 4. D’un poids raisonnable (1 345 kg) et nantie de trains roulants judicieusement peaufinés, la 997 s’installe au sommet de sa catégorie, d’autant que, toutes proportions gardées, son prix est acceptable : 78 163 €, soit 108 600 € actuels selon l’Insee.

Evidemment, à ce tarif, l’équipement comporte quelques carences :  si la clim auto, le cuir, la radio CD, et l’ESP sont de série, on doit remettre la main à la poche pour obtenir un bête régulateur de vitesse ou un radar de recul.

En 2005, la 997 se décline en cabriolet (puis en Targa – forcément en 4 roues motrices) et en version S, compatible avec la boîte auto et la transmission intégrale. Simplement, elle s’offre un 3,8 l de 355 ch qui lui fait franchir les 100 km/h en 4,8 s, pour un maxi de 293 km/h; et bénéficie d'emblée des xénons, ou encore de l'amortissement piloté PASM.

Efficacité, polyvalence, gamme complète, prix corrects, image de marque en béton, tout est réuni pour que la 997 Carrera se vende très bien… et elle y parvient ! Par ailleurs déclinée en Turbo, GT2 et GT3, cette génération de 911 se pose en référence de la catégorie, la concurrence, Aston Martin V8 Vantage en tête ne parvenant pas à la détrôner. La  Porsche attendra 2008 pour évoluer significativement, après avoir été produite à plus de 136 000 unités.

Combien ça coûte ?

Dès 35 000 €, on peut s’offrir une belle 997 Carrera 2 Tiptronic qui totalisera certes 200 000 km bien tassés. A 40 000 €, le kilométrage tombe vers les 150 000 km, et à 43 000 €, on se dégotte des autos de bien moins de 100 000 km.

Les versions manuelles réclament de 3 000 à 4 000 € supplémentaires, alors qu’on ajoutera encore 2 000 € pour un cabriolet. Pour passer en Carrera 4, ce sera un minimum de 40 000 €, idem pour les Targa. Quant aux très désirables Carrera S, elles ne sont pas tellement plus chères que les non S (2 000 € environ), mais pour une bonne raison…

Quelle version choisir ?

D’abord celle dans le meilleur état possible et dotée de tout son historique, peu importe la provenance. Ne rejetez pas les Tiptronic, car de par leur boîte, elles ne peuvent être victime d’un surrégime, toujours possible quand on rétrograde à vitesse trop élevée avec une manuelle. Pour la sécurité, l’efficacité et la fiabilité, une Carrera 4 est un bon compromis vu son prix pas excessif.

Les versions collector

Toutes, si elles se présentent en parfait état d’origine. Comme toujours, les facteurs de rareté sont ici importants : options désirables (comme le kit moteur X51 portant la puissance à 381 ch sur la Carrera S), couleurs originales, historique détaillé…

Que surveiller ?

C’est là que le bât blesse pour la 997. Oui, cette sportive est très bien fabriquée, mais un détail cloche toutefois, et non des moindres : le moteur. On a beaucoup dit de mal du Puretech, mais encore celui-ci est-il traitable préventivement. Pas le flat-six de la 997, surtout en 3,8 l, dont les cylindres côté droit (en particulier le 6^e) souffrent d’un souci de traitement de la surface interne. Apparemment, ce côté chauffe un peu plus que le gauche, entrainant une ovalisation du piston qui augmenter ses frottements contre la paroi interne du cylindre (la chemise donc) et finir par la rayer. Cela condamne le moteur à brève échéance.

Comment repérer l’avarie fatale ? Si on repère un dépôt noirâtre sur l’échappement gauche uniquement (non à droite car les échappements se croisent), méfiance. Si cela s’accompagne d’un cliquètement, alors le flat-six a besoin d’être totalement refait, soit un billet compris entre 15 000 € et 20 000 € chez un bon spécialiste. Plus de 10 % des moteurs seraient concernés. A noter que si on divise par deux l’intervalle de vidange préconisé par Porsche (tous les deux ans), et si on respecte scrupuleusement les temps de chauffe, alors cette avarie grave peut ne jamais se produire.

Autre défaut, moins fréquent celui-ci et concernant surtout les modèles fabriqués jusqu’en 2005 : la rupture de l’arbre intermédiaire, qui entraine également une casse moteur. Attention, il n’y a aucun signe avant-coureur… Toutes ces pannes graves disparaissent lors du passage à la 997.2 en 2008. Autres ennuis : les fuites au joint spi entre bas-moteur et boîte, le démarreur pas si endurant, et les disques qui rouillent côté intérieur en cas de non-utilisation prolongée.

Pour le reste, la 997.1 est fiable : les boîtes sont très résistantes, l’habitacle encaisse relativement bien les années, les soucis électriques restent rares, la corrosion quasi-inexistante… A ceci près que les condenseurs de clim, situés dans le bouclier avant, tiennent rarement plus de 100 000 km, le remplacement revenant à plus de 1 000 €. Le bon plan sera un exemplaire dûment suivi, au moteur refait, quitte à le payer un peu plus cher.

Sur la route

Malgré son apparence simple, le siège de la 997 Carrera 4S prodigue un maintien et un confort appréciables. On se dès lors à l’aise dans ce cockpit sans fioriture, élégamment dessiné, bien réalisé et ergonomique. Au démarrage, on entend le moteur se réveiller, derrière soi, puis d’emblée, on se sent connecté à la voiture, grâce à ses commandes parfaitement calibrées : volant, commande de boîte, pédales. La 911 se manie avec aisance tant on la sent bien, la bonne visibilité couronnant le tout.

Bonne citadine, la Porsche révèle tout son talent sur route, son flat-six déployant progressivement sa puissance et sa musique, pour finir en apothéose à plus de 7 000 tr/min. la boîte, rapide et précise permet d’extraire le meilleur de ce remarquable moteur offrant des performances de premier ordre. Certes, en ligne droite, une Audi RS3 marche au moins aussi fort, mais la 997 se résume pas à ses chronos. Son truc, c’est de vous captiver par les sensations prodiguées par son châssis, par ailleurs très efficace.

Ça passe très vite en virage, mais il faut appliquer la recette : on n’entre pas trop tard en virage sur les freins, on cale la voiture puis on remet très progressivement les gaz avant d’enfoncer l’accélérateurs une fois le volant redressé, pas avant. Il faut se tenir près à agir très, très vite en cas d’amorce de décrochage de l’arrière, à cause de l’équilibre particulier de la Porsche. On se catapulte jusqu’au prochain virage, en s’appuyant sur des freins excellents, tant en puissance qu’en endurance. Très efficace, la 997 demeure confortable et reposante sur long trajet : c’est cette polyvalence qui a fait tout le succès des 911. Une Carrera 2 avalera 11 l/100 km en moyenne : vraiment raisonnable.

L’alternative youngtimer

Porsche 964 Carrera (1988 – 1993)

Première actualisation importante de la 911 depuis la Typ G de 1973, la 964 est inédite à 85 %. Elle est aussi celle qui introduit la transmission intégrale au sein des versions courantes en 1988. Fidèle au modèle originel par son flat-six refroidi par air (porté à 3,6 l et 250 ch tout de même) et sa suspension à barres de torsion, la 964 Carrera 4 gagne un peu en performances et énormément en sécurité de conduite (d’autant que l’ABS est de série).

Pour les puristes, une Carrera 2 (propulsion) apparaît en 1989, accompagnée des cabriolet et Targa. Performante et efficace, cette 911 peut encore être facilement utilisée au quotidien. Remaniée en 1992 (airbag et clim en série), la 964 est remplacée en 1993 par une 993 qui s’écarte déjà nettement de la 911 originelle… A partir de 58 000 €.

Porsche 997 Carrera 2 (2004), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres à plat, 3 596 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, propulsion
• Puissance : 325 ch à 6 800 tr/min
• Couple : 370 Nm à 4 250 tr/min
• Poids : 1 345 kg
• Vitesse maxi : 285 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,0 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Porsche 911 Type 997, rendez-vous sur le site de La Centrale.