Porsche 996 (1998-2004) : tout sauf une 911 au rabais, dès 19 000 €

Au bord de la faillite au début des années 90, la faute à une mauvaise gestion et une gamme vieillissante, Porsche évite le pire en se réorganisant puis en sortant le Boxster en 1996. Conçue en duo avec ce petit roadster, la 996 Carrera débarque fin 1997, en remplacement de la 993, et ne s’attire pas que des compliments. Il faut dire que pour rationnaliser la production et limiter les frais de développement, le constructeur de Zuffenhausen a maximisé le réemploi de pièces. Ainsi, du bouclier avant jusqu’au tableau de bord, la 996 est pratiquement identique au Boxster. Et, comme celui-ci, elle utilise un flat-six entièrement refroidi par eau. Ça, les puristes n’apprécient pas du tout. Surtout qu’en plus, cette 911, pour la première fois, rompt totalement avec le modèle originel de 1963, dont sa devancière était une très lointaine évolution. 

Dans l’habitacle, là encore, c’est la déception : la finition accuse une baisse très nette. Pour autant, le tarif demeure salé : 548 500 F, soit 112 000 € actuels. À ce prix, la clim, le double airbag et l’ABS sont de série, mais pas le cuir… Heureusement, la ligne, signée du Japonais Pinki Lai, sous la direction de Harm Lagaay, respecte l’ADN de la 911, le principe du flat-six arrière (3,4 l) est conservé et les qualités routières progressent, tout comme les performances, grâce aux 300 ch et à la boîte 6 (une automatique Tiptronic à 5 rapports est aussi proposée). Surtout, son confort réalise un grand bond en avant. De sorte que la 996 entame joliment sa carrière commerciale : on soupire de soulagement chez Porsche !

Par la suite, la 911 va constamment évoluer, se déclinant en cabriolet dès 1998, année où elle bénéficie également d’une transmission intégrale s’accompagnant d’un ESP, dénommé PSM. 1999 voit l’apparition d’une déclinaison radicale GT3 (360 ch) et le retour de la version Turbo, forte de 420 ch. Celle-ci, outre sa grosse cavalerie et ses quatre roues motrices, arbore une face avant revue, dont les projecteurs plus agressifs seront repris sur la Carrera lors de son restylage fin 2001. À cette occasion, la finition progresse également, le moteur passe à 3,6 l et 320 ch, tandis qu’une évolution sportive 4S débarque (voies plus larges), accompagnée d’une très intéressante Targa. Sorte de cabriolet à toit vitré fixe, celle-ci optimise en sus sa praticité avec sa lunette arrière ouvrante.

Également présentée en 2001, la monstrueuse GT2 adopte un bloc turbo de 462 ch et surtout se passe de transmission intégrale. À réserver aux pilotes avertis ! En 2003, la GT3 revient, armée cette fois de 381 ch, puis en 2004, la 996 se voit remplacée par la 997, qui en est une évolution profonde. Produite à plus de 185 000 unités, la 996 a contribué à refaire de Porsche une entreprise juteuse. 

Combien ça coûte ?

Abondante, la 996 est la moins chère des 911. Actuellement, on la dégotte en bon état dès 19 000 € en coupé Carrera 3,4 l Tiptronic. Le totaliseur affichera près de 200 000 km, mais ce n’est pas forcément un problème. Pour une manuelle, on dépensera 2 000 € de plus, alors que les cabriolets débutent plutôt vers 22 000 €. À ces montants, on ajoutera 1 000 € pour la transmission intégrale. À 25 000 €, on commence à trouver des exemplaires à boîte mécanique tournant autour des 100 000 km ainsi que des Carrera phases II à moteur 3,6 l, en coupé ou en Targa, avec 200 000 km. Et pour diviser ce chiffre par deux, on devra débourser près de 30 000 €. Très recherchées, les 4S débutent à 31 000 €, en affichant plus de 150 000 km, alors que les Turbo exigent un minimum de 40 000 €. Bien plus rares, les GT3 ne tombent, elles, plus sous les 55 000 €, alors que les GT2 dépassent les 100 000 €. Les options, très nombreuses, peuvent, bien sûr, influer sur ces prix.

Quelle version choisir ?

Je vais en surprendre certains, mais je dirais qu’une Carrera 3,4 l manuelle constitue un excellent choix de par son rapport prix/prestations, surtout si on en déniche une fortement kilométrée mais disposant de tout son suivi (un point crucial). Bien sûr, si on en a les moyens, les autres sont également dignes d’intérêt, mais en usage sportif, la boîte Tiptronic manque de vivacité.

Les versions collector

Les passionnés recherchent surtout les Carrera 4S manuelles, a fortiori dotées du kit moteur X51, portant la cavalerie de 320 à 345 ch. Elles cotent environ 40 000 €. Les GT3 et GT2 sont également de vrais collectors.

Que surveiller ?

En matière de fiabilité, le passé de la 996 Carrera est lourd. Le moteur s’équipe d’un arbre intermédiaire, entre les quatre arbres à cames, dont le roulement double (IMS) a commencé à être remplacé par un simple en 2000. Et ce dernier a connu pas mal d’avaries qui, si elles n’étaient pas traitées à temps, se soldaient par une casse du moteur. Solution : le changer en même temps que l’embrayage, vers 100 000 km. Autre gros pépin, les cylindres rayés, avarie apparaissant vers 80 000 km et causée par un défaut de revêtement interne. Là aussi, elle impose un remplacement du moteur, sans aucune opération préventive possible, même si des spécialistes affirment pouvoir effectuer une réparation. On note aussi des cas de culasses défectueuses. Normalement, si un exemplaire a dépassé les 100 000 km sans connaître ces ennuis, il ne les aura pas ensuite, surtout s’il a été dûment entretenu. Ainsi, les 996 Carrera dépassant les 300 000 km ne sont pas si rares ! Par ailleurs, la finition ne vieillit que moyennement bien, mais la 996 semble ignorer la rouille. Évidemment, comme il s’agit d’autos vieillissantes, on n’échappera pas, et ça n’a rien d’anormal, à des pépins de vitres électriques ou de clim.

Pour leur part, les Turbo, GT2 et GT3 s’équipent de flat-six différents de ceux des Carrera. Dérivant du bloc « Mezger » équipant les GT1 de course, ils sont bien plus résistants ! Quoi qu’il en soit, dans tous les cas, et quelle que soit la version, un bon entretien est crucial. N’hésitez pas à payer plus cher un exemplaire au suivi complet.

Au volant

Je ne suis pas du tout fan de la ligne de la 996, ni de son habitacle. Mais, à bord, je dois constater que l’ergonomie est bonne, tout comme la visibilité et la position de conduite. On se sent d’emblée à l’aise, et c’est là une des forces des 911 : la facilité d’usage. Souple, le flat-six sonne très agréablement et surtout, propulse la voiture avec une sacrée vigueur, même à plus de 180 000 km ! Doux et progressif, il ne manque pas d’agrément, mais sur ce point, les diverses commandes sont encore plus convaincantes.

Direction consistante, précise et informative, boîte extrêmement plaisante à manier, pédale de frein permettant un dosage fin : on fait corps avec la voiture. Le tout dans un confort des plus appréciables. Le comportement routier ? Il se révèle d’une grande efficacité, l’auto profitant d’une très belle adhérence, mais à la limite, on devra se méfier de la poupe, dont les dérives sont à endiguer immédiatement. Sinon, emportée par le poids du moteur, elle engendrera un tête-à-queue. Le pilotage de la 996, comme sur toute 911, demande un apprentissage, mais sur route ouverte, à moins de faire l’andouille, on ne se mettra presque jamais en difficulté. Enfin, en usage tranquille, la consommation reste sous les 10 l/100 km. Une auto très aboutie, sympa et polyvalente que cette 911 !

L’alternative youngtimer

Porsche 911 type 964 (1988-1993)

La 964 est la première grosse évolution de la 911 depuis la Typ G de fin 1973 ! Dotée extérieurement de gros boucliers, elle inaugure la transmission intégrale qui magnifie son efficacité. Sous le capot arrière, le flat-six passe de 3,2 l à 3,6 l et de 231 ch à 250 ch face au modèle précédent. En tout, même si son allure n’évolue guère, la 964 est à 85 % composée d’éléments inédits, selon Porsche. Fin 1989, elle se décline en simple propulsion, mais aussi en cabriolet ainsi qu’en Targa, et reçoit en option la boîte auto Tiptronic. En 1991, elle voit le retour de la version Turbo, forte de 320 ch, voire 355 ch en Turbo S. Leurs puissances passent à 360 ch et 385 ch en 1992, année où apparaît la Carrera RS, une Carrera allégée et boostée à 260 ch. La 964 est remplacée par la 993 en 1993, dotée de suspensions McPherson. Elle est donc la dernière 911 à barres de torsion ! À partir de 45 000 €.

Porsche 996 Carrera 2 (1998), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres à plat, 3 387 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, propulsion
• Puissance : 300 ch à 6 800 tr/mn
• Couple : 350 Nm à 4 600 tr/mn
• Poids : 1 320 kg
• Vitesse maxi : 280 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,2 s (donnée constructeur)

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