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DESIGNERbyBELLU - Irvin W. Rybicki, le sacrifié de la General Motors

Dans Futurs modèles / Design

Austère et réaliste, le troisième personnage qui tient les commandes du design chez GM, entre 1977 et 1986, n’a rien à voir avec ses prédécesseurs, ce qui ne l’empêche pas de jouer un rôle déterminant dans la gestion des événements lors d'une des périodes les plus difficiles de l’histoire.

Irvin W. Rybicki
Irvin W. Rybicki

Contrairement à ses prédécesseurs Harley J. Earl et William L. Mitchell qui cultivaient l’exubérance, Irvin W. Rybicki est un personnage effacé, au physique banal, au parcours tracé dans l’humilité. Né à Detroit le 16 septembre 1921, il passera toute sa vie dans la capitale du Michigan. En soi un signe d’austérité et d’abnégation !

Le jeune Irv suit un cursus scolaire classique qui ne passe ni par les arts ni par le design. Il est passionné par l’aviation et le sport, comme tous les adolescents de son temps et de son âge. Blessé aux États-Unis au cours de son service militaire, il est réformé et ne partira jamais combattre à l’étranger pendant la Seconde Guerre mondiale.

En 1944, Irv Rybicki trouve un poste au centre d’essais de la General Motors. Faute d’aéronautique, il fréquente les ingénieurs de l’automobile. Il suit une formation pour travailler dans les studios de création et se familiarise avec les designers. Il travaille pendant six ans avec Bill Mitchell, chez Cadillac, puis pendant cinq ans avec Art Ross chez Oldsmobile, avant de devenir l’assistant de Chuck Jordan dans les hautes sphères du design. Il refuse un poste chez Opel - l’Europe est trop éloignée de son Michigan natal - et préfère prendre la suite de Clare MacKichan chez Chevrolet en février 1962. Là, il n’intervient pas sur la Corvette qui est traitée à part, dans l’atelier « Plan 8 » occupant une ancienne usine de la carrosserie Fisher.

À partir de septembre 1970, il est responsable du design extérieur pour les marques Chevrolet, Pontiac et GMC. Deux ans plus tard, il bascule sur trois autres labels du groupe, Buick, Cadillac et Oldsmobile.

Le 1er août 1977, Irvin Rybicki prend la suite de Bill Mitchell. À la tête des studios de la GM, il a la lourde tâche de gérer la remise en question de la société de consommation. Physique sage et discret, Irvin Rybicki n’est pas du genre à revêtir les tenues flamboyantes de ses prédécesseurs.

Aero 2000.
Aero 2000.

Pendant son mandat, l’aérodynamique devient une préoccupation majeure à la suite des chocs pétroliers des années 1970. Une série de concept-cars explorent cette voie. La première de la lignée, l’Aero 2000, est présentée à Orlando dans le cadre du World of Motion de l’Epcot Center en octobre 1982.

Aero X.
Aero X.

Radicalement épurée, elle améliore encore les performances de l’Aero X avec un Cx de 0,23. Et la progression n’est pas terminée puisque suivront l’Aero 2002 en 1982, avec un Cx de 0,14, la Chevrolet Citation IV au printemps 1983, avec un Cx de 0,18, l’Express en janvier 1987, avec un Cx de 0,195 et l’Aero 2003A en 1987 avec un Cx de 0,166.

Irvin Rybicki doit aussi interpréter l’aspiration à une automobile plus fonctionnelle. La Pontiac Transport de 1986 donne une élégante lecture du monospace.

Buick Wildcat.
Buick Wildcat.

Le design des années 1980 ne s’interdit pas de superbes exercices de style, à l’instar de la Buick Wildcat. Présentée au SEMA de Las Vegas, en novembre 1985, cette berlinette réalisée par Buick Special Products reçoit le Car Design Award organisé par le magazine Auto & Design, un prix qui récompense des lignes très souples, mais sans mollesse. La carrosserie, développée avec le concours de PPG Industries, dispose d’un cockpit entièrement pivotant vers l’avant.

Corvette Indy.
Corvette Indy.

En février 1986, la Corvette Indy est une berlinette à moteur central au contenu technologique très riche. Les trains roulants, et notamment la suspension active, ont été développés avec le concours de Lotus. Ils incluent la transmission intégrale, les quatre roues directrices, le contrôle de motricité et le freinage antiblocage. Sa ligne explore avec succès les subtilités de la bionique dans les volumes extérieurs comme dans l’aménagement intérieur. La voiture subira d’intensives séances d’essais dynamiques.

Apparaît ensuite l’Oldsmobile Aerotech, en septembre 1986. D’emblée, la destination de cette berlinette profilée est de battre des records de vitesse. En effet, en août 1987, la version allongée Aerotech ST qui repose sur un châssis March, atteindra 430 km/h à Fort Stockton, au Texas, entre les mains du champion A. J. Foyt.

Ce sont les derniers projets développés sous l’ère Rybicki. Irvin Rybicki se retire en octobre 1986. Il mourra le 24 juillet 2001.

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Commentaires (17)

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Je m’intéresse un peu au design auto et les designers de cette époque étaient moins médiatisés que maintenant. Quand j’ai lu les dates évoquées 70-80 , j’ai pensé aux voitures américaines de ces années là et qui ne m’emballaient pas. J’avais oublié que les designers travaillaient pour le futur et les concepts Corvette et Oldsmobile et Buick étaient vraiment sympas. Je ne connaissais pas l’Aero 2000, tout cela préfigurait apparemment le bio-design tant dénigré aujourd’hui et que je trouvais souvent formidable.

Bravo pour cette rubrique.:sol:

Par

J'aimerais tellement que les voitures d'aujourd'hui ressemblent à ces concepts futuristes d'antan !

Au lieu de ça, elles ressemblent à des camionnettes.

Par

Bravo pour cet article si bien documenté.

Merci

Par

Très, très intéressant! Je ne me souviens pas du tout avoir vu ces prototypes dans la presse spécialisée de l'époque, et pourtant on a là une interprétation originale de la pureté de ligne, et là, faut le faire!

Aujourd'hui, ça fait tout drôle de voir ça... J'en arrive à me demander si on a changé de planète, ou si un génome a muté sous l'effet de l'abus de jeux vidéos?

Par

I y a toujours eu chez GM une certaine réussite dans le design des prototypes qui ne s'est pas retrouvée dans les modèles de grande série . Et c'est bien dommage mais il est plus important de vendre que de créer, le client n'a pas toujours raison !

Par

Les concepts cars de ce monsieur sont plus modernes que bien des productions actuelles, 50 ans plus tard !

Par

Eh oui... le monde automobile du moment devrait ressembler à ce que l'on voit ici...

hélas... 3 fois hélas.

Puisque nous évoluons dans un monde où la norme est devenue reine, était-ce si compliqué que d'interdire la mise en vente de véhicules avec un Cx supérieur à X % ?

Avec abaissement de cette valeur tous les 5 ans ( rythme moyen de renouvellement des caisses ).

Et idem pour la surface frontale.

Si élevée, ok, ça s'appelle donc utilitaire.

Pas d'usage professionnel déclaré ?

Pas de souci, t'achète, t'es taxé.

Simple non.

Et pas d'exception pour les parents repriducteurs sans filtre. Il existe bien des break avec 3 banquettes. La surpopulation n'est pas une pratique à encourager.

La modération de consommation de l'énergie l'est.

Et l'on n'en a vraiment pas pris le chemin.

Par

En réponse à SaxoVTS99

I y a toujours eu chez GM une certaine réussite dans le design des prototypes qui ne s'est pas retrouvée dans les modèles de grande série . Et c'est bien dommage mais il est plus important de vendre que de créer, le client n'a pas toujours raison !

L'Opel Calibra est un contre-exemple à mettre au crédit de GM.

Avec une planche de bord dédiée plus séduisante, son succès aurait été plus large encore.

Première auto européenne à large diffusion dotée d'une boite manuelle 6 vitesse aussi.

Par

La corvette Indy a un petit air de Honda NSX. Par contre le design GM de la production GM période du cher Rybicki, ne nous a pas laissé des souvenirs impérissables.

Par

"La corvette Indy a un petit air de Honda NSX. "

Ou l'inverse?

Le porte-à-faux AR de la Honda est à mon goût trop lourd, et il me semble que celui de la Corvette est mieux proportionné, mais sur une vue de trois-quarts AV c'est difficile d'en être sûr.

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