La fiabilité, ce léger détail…

Parmi les nombreux et parfois contradictoires objectifs du plan FutuREady de Renault, un d’entre eux m’a fait tiquer. Non pas l’en tête « devenir la référence automobile européenne à l’échelle mondiale » car après tout, je suis moi-même, à l’échelle mondiale, le meilleur journaliste automobile de mon quartier.

Non, ce qui m’a embarrassé, c’est le projet d’économie de 400 € par voiture vendue. À leur place, je n’en parlerais pas. Et pas d’avantage du délai de conception ramené à deux ans au lieu de trois, comme pour la nouvelle Twingo électrique.

Parce que l’on ne sait que trop ce que cela donne, ces petites économies qui, multipliées par des centaines de milliers d’autos font des milliards de profits, le bonheur des actionnaires… et le malheur des acheteurs.

Prenez l’exemple récent du moteur Puretech et sa courroie à bain d’huile. Ce n’est pas tant le pari audacieux de la courroie humide qui a tué ce petit 3 cylindres 1,2 l, que la mauvaise étanchéité de ses chambres de combustion avec pour résultat la pollution de l’huile par du carburant, le tout entraînant la dégradation du polymère de la courroie. Piètre qualité de la segmentation, ai-je lu. Et qui n’a pu être détecté, je l’ai lu aussi, par la faute de tests d’endurance trop brefs ou pas assez sévères, pour gagner du temps et donc de l’argent.

Je n’ai pas personnellement mordu le segment racleur d’huile afin de me faire une idée de sa qualité, mais on peut raisonnablement penser qu’il n’a pas coûté assez cher. Certes, sans doute trop pour ce qu’il valait, mais ça, on ne le sait qu’au moment de payer la douloureuse facture de la chasse au coût qui, dans le cas de Stellantis, se chiffre en milliards d’euros.

Du béton au carton au béton

Depuis que je travaille dans la presse automobile, j’ai repéré une constante : quand un constructeur produit des voitures réputées très fiables, il finit immanquablement par se relâcher et commercialiser une grosse cochonnerie. Et après que celle-ci lui a coûté une fortune en réputation et en image (voire en SAV s’il assume la bourde), il se ressaisit et c’est reparti pour une ou deux générations de voitures en béton, rarement plus.

J’ai vu cette alternance chez VW, Opel, Fiat, Peugeot et même chez BMW et Mercedes, sur quelques modèles ou moteurs.

Le plus pur exemple, c’est justement Renault. Depuis des décennies, la marque alterne voiture en béton puis en carton puis en béton à une allure telle que l’on peut avoir une très bonne comme une très mauvaise opinion de la marque, il y a toujours des exemples au catalogue pour justifier son avis. La seule période où le losange fut constant, c’est sous le règne de Carlos Ghosn dont l’obsessionnelle chasse aux coûts, en plus de détruire durablement la réputation des Renault, sut également abîmer celle, pourtant robuste, des Nissan.

L’oubli des pépins passés

Naïvement, je pensais qu’après le règne calamiteux de ce grand cost killer, c’en était fini de la pressurisation des sous-traitants, des mises au point raccourcies, des économies de 3 centimes sur des pièces essentielles et des clients qu’on envoyait paître, « désolé, mais la garantie est passée ».

J’ai eu tort, après lui, il y eut Carlos II (Carlos Tavares), formé à l’école du premier et qui, bien qu’arrivé après la conception du moteur Puretech, avait fait le choix de n’en pas assumer les coûteuses conséquences. D’abord en n’indemnisant que très rarement les clients, ensuite en mégotant sur les correctifs en usine, effectués en trois temps. Le drame pour Peugeot, Citroën (et dans une moindre mesure Opel) c’est que ce moteur n’était pas une motorisation parmi d’autres, mais l’unique bloc décliné en différentes puissances de presque toute la gamme, de la 108 à la 5008.

Traitée à temps, l’affaire du moteur Puretech ne serait pas devenue l’énorme scandale qui a écœuré des millions de clients de la marque, juste une péripétie vite oubliée.

À l’époque où le SAV de PSA assumait sans trop se faire prier les bourdes de conception ou de fabrication – la même époque où Renault ne le faisait pas -, j’avais remarqué que non seulement les clients n’en tenaient pas rigueur à la marque mais en prime oubliaient littéralement les pépins passés. J’ai souvenir d’un cousin ne se souvenant plus qu’il avait tôt fallu changer le volant moteur et l’embrayage de sa 406, souci récurrent de son moteur diesel. Et aussi celui d’un tonton qui emporta jusque dans la tombe la détestation de Renault, coupable de lui avoir vendu une farceuse Laguna 2 dont il ne put se débarrasser qu’à l’occasion d’une prime à la casse.

Pressé de rouler en Twingo ?

Bref, je ne sais pas comment Renault va s’y prendre pour économiser 400 euros par voiture, mais j’espère que ce sera en mégotant sur l’épaisseur et la surface des plastiques moussés et des moquettes. Et pas sur la trempe et la qualité d’acier des engrenages de la boîte à crabots de ses motorisations hybrides ou l’isolation des boîtiers électroniques. Et pitié, sans raccourcir les délais de mise au point, on n’est pas à ce point pressé de rouler en Twingo électrique qu’il ait fallu nous la pondre en 21 mois comme s’en vante le management de Renault.

Parce qu’il faut mette fin à un malentendu. Ce n’est pas d’abord un prix, un design ou un statut social que recherche l’acheteur, c’est d’abord la fiabilité. Un signe ne trompe pas, n’importe quel vendeur d’occasion le confirmera, les secondes mains les plus recherchées (et de plus en plus recherchées) sont les Japonaises et les Coréennes. Pas parce qu’elles sont plus jolies ou moins chères -elles le sont plutôt, respectivement moins et plus – mais parce qu’elles sont réputées ne pas tomber en panne et durer plus longtemps. Est-ce si difficile à comprendre ?

Deux façons de voir les choses

Au début de ce billet, j’évoquais les objectifs parfois contradictoires du plan FutuREady de Renault. Je pensais à la promesse faite aux concessionnaires de ne plus seulement gagner des sous lors de la première vie de la voiture, mais aussi lors de ses seconde et troisième vies.

C’est la nouvelle marotte des constructeurs, permise par la généralisation de la LOA en neuf comme en occasion : récupérer les autos vendues pour les remettre et re-remettre en LOA, et capter à chaque fois le profit, quasiment jusqu’à ce qu’épave s’ensuive. Avec en super bonus, une forte incitation du client, garantie aidant, à ce qu’il fasse ses révisions à l’atelier et pas ailleurs.

À ce stade, il y a deux façons de voir les choses.

1/Pour que ce système fonctionne, il faut que le client ne veuille plus être propriétaire et pour cela qu’il ait si peu confiance dans son auto qu’il préfère la louer – et c’est déjà aujourd’hui massivement le cas. Pour qu’il n’ait plus confiance il faut des voitures en cuir bouilli avec des moteurs en bois tendre. Sinon, comme autrefois, pas fou, il achète, puis revend lui-même et une fois échue la garantie, va se faire réviser ailleurs à moindre coût.

2/Pour que ce nouveau business model à trois temps soit soutenable, il faudra des voitures durables qui tiennent la distance, qui ne repassent pas en atelier en dehors des révisions et qui conservent dans leur deuxième et troisième vie, une valeur telle que l’on puisse les remettre en location à bon prix. Donc plutôt des voitures en béton.

Je préférerais la deuxième option…