Moins de 20 000 € : la Renault Twingo 4 électrique tient sa promesse et va faire un carton !

C’est un bel euphémisme de dire que le calendrier des nouveautés chez Renault est chargé depuis l’année dernière. En effet, 2024 fut l’année du Rafale, du Symbioz mais surtout de la R5 e-Tech, qui depuis fait un carton sur le marché de l’électrique chez nous. Et 2025 a vu débarquer la R4 e-Tech, mais aussi la dernière génération de la star du marché, la Clio 6, que nous vous avons présentée il y a peu.

Et le festival n’est donc pas fini, puisque la marque au losange lance aujourd’hui la toute dernière génération de Twingo, la quatrième. Quasiment identique au concept présenté il y a deux ans presque jour pour jour durant le « Capital market day », elle s’inspire sans ambiguité de la première génération présentée en 1992, et rejoint en cela les rangs des modèles « néo-rétros » de la marque, aux côtés de la R5 et de la R4, et bientôt de l’Estafette.

Alors, trop de néo-rétro tue le néo-rétro ? Rien n’est moins sûr, et ce qui est certain, c’est que cette dernière Twingo va jouer sur la fibre nostalgique de ceux qui ont grandi avec la première génération. Une différence cependant majeure les oppose : la petite dernière est à batterie ! Renault est en effet persuadé du potentiel d’une petite voiture électrique abordable sur le segment A, celui des minicitadines, abandonné par presque tous les autres constructeurs pour cause de normes et de systèmes de dépollution entraînant des surcoûts, impossibles à faire supporter aux acheteurs.

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Mais petite, la Twingo 4 ne l’est pas tant que ça. Même si elle s’inscrit parfaitement dans la catégorie déplumée des minicitadines, comme ses devancières, elle a beaucoup grandi. Pensez, avec ses 3,79 m de long, elle toise la première génération de 36 cm (3,43 m), et reste 17 cm plus grande que la Twingo 3 (3,62 m). Plus au bénéfice des zones de déformation que de l’habitabilité intérieure, nous y reviendrons. Pour faire le tour des mensurations de la mignonne, la largeur est de 1,72 m et la hauteur de 1,49 m. Elle reste en tout cas à bonne distance de la Clio, qui mesure désormais 4,12 m, mais sera un peu plus difficile à garer qu’une Kia Picanto (3,61 m), qu’une Dacia Spring (3,70 m), qu'une Leapmotor T03 (3,62 m) ou qu’une Fiat 500e (3,63 m), ces deux dernières étant des concurrentes désignées.

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Mignonne, la Twingo 4 l’est, assurément, et il n’y avait personne lors de sa présentation pour dire le contraire. Nous l’avons dit, et c’est l’évidence même lorsqu’on la regarde, les références stylistiques à la Twingo 1 sont légion, au-delà même de la forme générale.

La face avant en regroupe de nombreuses. En premier lieu les optiques, ou plutôt la signature lumineuse. Elle reprend la forme d’arche des feux de l’ancêtre de 92, caractéristique, et leur partie inférieure sert de clignotant. La Twingo 1 « phase 1 » appréciera le clin d’oeil. Mais elle singe aussi l’ancienne prise d’air avec une pièce en plastique qui arbore désormais son nom, et reprend aussi à son compte la forme des trois petites entrées d’air sur la droite du capot. L’air n’y passe plus, mais celle du milieu donne accès, via un petit outil fourni, au bec de remplissage du liquide lave-glace.

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Le capot, au passage, est fixe, et ne poura être ouvert qu’en concession. On trouve aussi deux essuie-glace, quand la première Twingo n’en arborait qu’un seul. Et bonne surprise, le bouclier dispose de chaque côté d’une protection en plastique brut, qui permettra de protéger en partie des accros de stationnement.

Des jantes jusqu’à 18 pouces

Le profil dévoile la même silhouette monovolume que la Twingo 1. Ce qui était à l’époque une révolution ne l’est plus, mais c’est un retour aux sources qui permet d’évoquer une forme bien connue et identifiable, tout en favorisant la pénétration dans l’air. Si le Cx n’a pas pu nous être fourni, le SCx est de 0,65, soit bien mieux que celui de la R5 (0,737).

Les jantes de série font 16 pouces, en tôle avec enjoliveurs, et en option, on peut choisir des 18 pouces en alliage. Oui, 18 pouces sur une Twingo, au bénéfice du style mais probablement pas de l’autonomie…

La partie arrière semble faire écho à la proue. On y retrouve des feux en forme d’arche à la signature lumineuse identique à celle de l’avant (hormis la couleur évidemment). Ils sont coiffés d’un petit aileron, qui outre sa fonction esthétique, améliore aussi l’aérodynamisme. C’est d’ailleurs également le cas de la grosse pièce en plastique qui entoure la lunette arrière, reprise à l’identique ou presque du concept. Et on retrouve sur le hayon le nom de la voiture, écrit en utilisant un nouvel alphabet, ou plutôt, une nouvelle police de caractères, créée exclusivement pour la Twingo.

Sur le bouclier, à nouveau des protections en plastique brut en forme de gélules, qui protègeront celui-ci des touchettes éventuelles lors des manoeuvres de parking. Mais comme à l’avant, elles ne couvrent que les coins et pas l’intégralité du pare-chocs.

Un habitacle aussi jovial qu’à l’extérieur

Joviale à l’extérieur, la Twingo 4 l’est tout autant à l’intérieur. La planche de bord est pimpante et colorée. Elle propose un bandeau en face du passager qui reprend la couleur de la carrosserie en finition haute Techno, et se pare d’un blanc plus neutre en entrée de gamme Evolution. Les contreportes, elles, laissent apparaître un insert couleur carrosserie, puisque… c’est justement la carrosserie que l’on voit, la pièce de plastique étant posée autour !

Cela fait qu’en version Techno, planche de bord et contreportes seront toujours assorties, mais pas en version Evolution. Dommage.

Les aérateurs se parent aussi d’une touche de blanc, et l’on peut s’offrir en accessoire des éléments verts, blancs, jaunes ou rouges pour aménager la console central (bac de rangement, pièce pour couvrir le rangement, etc.).

Sous l’écran multimédia de 10 pouces, en série sur les deux finitions, on trouve un emplacement pour le smartphone, mais pas de recharge par induction. La boîte à gant est correcte en volume et est surmontée d’un rangement ouvert, comme dans la première génération. Et l’instrumentation conducteur est également numérique, avec un écran 7 pouces aux graphismes jeunes et ludiques, ce qui est un peu le leitmotiv de l’auto toute entière.

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À l’arrière, la dernière-née du losange reprend les astuces et les aspects pratiques des première et deuxième générations, qui avaient été abandonnées par la troisième, pour cause d’architecture complètement différente (propulsion à moteur arrière). On se retrouve donc confortablement assis sur une banquette deux places, dont les assises et dossiers sont indépendants, et qui coulisse sur 17 cm. Un système que l’on trouvait sur la Twingo 2 et plus pratique encore que la Twingo 1, dont c’était la banquette entière qui coulissait d’un bloc.

L’espace aux jambes est très correct lorsque la banquette est reculée, mais très limité banquette avancée au maximum. Sauf que dans ce cas, le volume de coffre grimpe à 360 litres ! Certes, c’est en norme "litres d’eau" et non VDA moins généreux (305 litres) mais c’est largement supérieur à la concurrence (Fiat 500e 185 litres, Picanto 255 litres, Spring 290 litres par exemple). Banquette reculée, on tombe à 250 litres (195 l. VDA).

Côté aspects pratiques, outre la banquette coulissante (avec des lanières pour le faire depuis le coffre également), on trouve les dossiers rabattables, qui font grimper le volume à plus de 1 000 litres, et un siège avant passager qui peut, en haut de gamme Techno, se rabattre en tablette et autorise le chargement d’objets longs (2 m). Un vrai couteau suisse cette Twingo 4, comme la première. Mais hélas, ils n’ont pas été jusqu’à proposer la possibilité de transformer les sièges en lit, ce dont l’ancêtre était capable. Ne soyons toutefois pas trop gourmands, les aspects pratiques sont déjà bien présents.

Deux finitions, et un équipement qui fait des efforts pour proposer plus que l'essentiel

La Twingo 4 propose deux niveaux de finition, et fait des efforts pour ne manquer de rien côté équipement, malgré son tarif contenu. En entrée de gamme Evolution, on trouve déjà, outre les aides à la conduite et les équipements de sécurité obligatoires, les deux écrans numériques, de 7 pouces pour l’instrumentation et de 10 pouces pour le multimédia, avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, les sièges arrière coulissants et rabattables individuellement, la climatisation manuelle, l’aide au parking arrière et le câble de recharge mode 3.

En passant au haut de gamme Techno, on ajoute les systèmes multimédias OpenR Link avec les services Google, le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation automatique,, la conduite One Pedal, la carte main-libre, la caméra de recul, les feux de route automatiques et le dossier de siège passager avant rabattable en tablette. Par contre, le surcoût reste inconnu.

On pourra aussi souscrire à quelques options comme les jantes 18 pouces ou la charge rapide, tout comme sélectionner des accessoires, tels les Youclips déjà vus chez Dacia, pour accrocher son sac ou éclairer le coffre, ou des aménagements intérieurs colorés imprimés en 3D. Les tarifs de ces petits bonus sont annoncés comme étant dans l’esprit de la Twingo, donc abordables. Nous jugerons le moment venu.

La technique est simple pour contenir le prix

Techniquement la Twingo fait dans la simplicité. Une seule batterie de 27,5 kWh de capacité nette, qui permettra de parcourir 263 km en cycle mixte, et qui utilise la chime LFP (lithium-fer-phosphate) ce qui est une première chez Renault, mais permet de contenir le tarif. Un seul moteur de 82 ch et 175 Nm de couple, qui ne permettra pas de dépasser les 130 km/h en vitesse de pointe (c'est peu), et passera de 0 à 100 en 12,1 s (ça peut aller). Les performances sont réduites, mais la Twingo fait mieux que la 500e à petite batterie niveau autonomie (190 km seulement), et s'affiche 8 000 € de moins ! La Spring n'est pas tellement comparable en finition et prestations. Le Hyundai Inster fait figure aussi de concurrent, avec le même esprit ludique. Il est 5 000 € plus cher en entrée de gamme mais propose 42 kWh de batterie et 323 km d'autonomie.

Pour la recharge, en série la puissance est ridiculement basse, avec 6,6 kW seulement, ce qui permet de passer de 10 à 100 % en 4h15. Mais en option le pack "Advanced charge" permet de passer à 11 kW en courant alternatif soit un 10 à 100 % en 2h35 et ouvre la possibilité d’une charge rapide à 50 kW, pour passer de 10 à 80 % en 30 minutes. Il aurait été mieux de proposer tout cela en série, mais les moins de 20 000 € auraient-ils été tenus ?

La plateforme, elle, est la même que la R5, la AmpeR Small, au détail près que le train arrière multibras a été remplacé par un essieu de torsion en provenance du Captur, pour contenir le coût de fabrication.

On termine justement avec le prix. Promise à moins de 20 000 € il y a deux ans, La Twingo 4 électrique arrive bel et bien à "moins de 20 000 €" et même pas mal en dessous nous ont laissé entendre les communicants de la marque. Un prix qui sera dépassé en finition haute Techno, bien sûr, et si on prend quelques options, mais qui est une belle surprise. Dès que nous aurons la grille tarifaire, vous serez les premiers informés.

Pour résumer, la dernière Twingo est une auto qui inspire la sympathie, électrique avec une autonomie "convenable", et équipée correctement, pour moins de 20 000 € en prix de base. C'était une gageure, pour une auto qui n'est pas "low cost".