2035, l’odyssée de l’automobile européenne

Dès l’adoption du Pacte vert européen, quand a été décidée l’interdiction de la vente de voitures thermiques sur le Vieux Continent à compter de 2035, une clause de revoyure était programmée à la demande de l’industrie automobile.

Attendue comme la pénicilline par le bas clergé breton, elle vient de rendre ses conclusions : l’objectif de 100 % de réduction des émissions de CO2 dans dix ans est ramené à 90 %, les 10 % d’écart devant être compensés pour 7 % par une production moins émettrice (acier « vert ») et les 3 % restant par l’usage de carburants de synthèse à l’exclusion des actuels bio-carburants, mis hors-jeu.

La commission donne également le feu vert à une nouvelle catégorie de « petites voitures électriques abordables » (M1E) limitée à 4,20 m et dispensée pour dix ans de nouvelles normes de sécurité.

Je m’étonne des réactions.

D’un côté le petit monde de l’écologie (Reporterre, Transport & Environnement…) qui s’indigne d’un lâche recul, d’un renoncement indigne, d’un sabordage de l’objectif de décarbonation.

De l’autre, les constructeurs et leurs représentants - et même le chancelier allemand -qui saluent un retour à la raison et se félicitent des facilités réglementaires qui leur sont accordées.

Tous se trompent.

Promesse hasardeuse

1/Les Verts, parce qu’en termes d’environnement, les 10 % de CO2 accordés aux constructeurs ne représentent pas grand-chose. En Europe, l’automobile est responsable de 60 % des émissions du transport routier qui lui-même pèse 70 % des émissions des transports en général, lesquels ne représentent qu’un quart de nos rejets totaux. Dix pour cent de soixante pour cent de soixante-dix pour cent de vingt-cinq pour cent, ça ne fait pas une grosse remise…

S’il y a de quoi s’indigner, c’est seulement de l’hasardeuse promesse de compensation de ces 10 %. D’abord, pour 7 %, par l’hypothétique verdissement de la production d’un acier qu’on ne produit plus guère en Europe. Ensuite et pour 3 %, par de miraculeux carburants de synthèse dont on voit mal comment ils seront produits et commercialisés, à combien de pompes et à quel prix. Peut-être uniquement en bidons de dix litres dans les concessions Porsche et Ferrari…

2/Les constructeurs car ils restent confrontés à une réduction de 90 % des émissions de CO2 des voitures qu’ils vendront dans dix ans, un challenge qu’ils ne relèveront pas sans convertir quasi intégralement leur industrie à la motorisation électrique… sauf à espérer tordre encore le bras des instances européennes d’ici quelques années.

Mais surtout parce que leur véritable défi n’est ni réglementaire, ni environnemental, mais purement chinois. Il consistera à produire à des prix compétitifs d’aussi bonnes voitures que BYD, Dongfeng ou MG.

Je ne vois pas en quoi la permission de recourir à des hybrides rechargeables ou à des électriques à générateur thermique pourra les y aider sachant que sur ces technologies également, leurs rivaux chinois ont une longueur d’avance.

Pas de constructeur sans équipementier

Sans parler du fait que pour toujours produire des voitures dans leurs usines, ils auront besoin d’équipementiers locaux, ceux-là mêmes qu’ils sont en train de pousser à la faillite en passant de plus en plus souvent leurs commandes en Asie. Hélas, l’obligation de « contenu local », c’est-à-dire européen, qui était réclamée par la France et l’Espagne - et rejetée par l’Allemagne - ne serait appliquée qu’à la nouvelle catégorie M1E de la « petite voiture abordable » de moins de 4,20 m, autant dire que les constructeurs allemands, pour l’essentiel de leur production, pourront s’y soustraire.

C’est pourtant au niveau de ces sous-traitants de tous rangs, plasturgistes, fondeurs, et autres fabricants d’équipements que réside le salut et l’avenir de notre industrie automobile. Or, partout en Europe, ils sont de plus en plus nombreux à bordurer le dépôt de bilan ou à se faire racheter par des groupes chinois. S’ils disparaissent du Vieux Continent, c’est en Chine, en Thaïlande ou au Vietnam qu’il faudra aller faire fabriquer les Peugeot, les Renault, les Mercedes, les Fiat et les Volkswagen.

Un objectif 10 % moins illusoire

Au bilan, la revoyure tant attendue n’aura accouché de rien. Au rythme d’escargot où le marché automobile européen s’électrise, l’objectif de 90 % de réduction d’émission de CO2 n’est que 10 % moins illusoire que celui des 100 %.

Et on ne voit rien venir qui puisse sauver l’industrie automobile européenne de la débâcle.

Mais cela semble ne déranger personne.

- Ni l’Europe qui n’envisage toujours pas d’ériger de véritables barrières douanières aux importations chinoises. S’il ne reste qu’un seul continent à encore respecter les règles de l’OMC, nous serons celui-là.

- Ni les constructeurs dont on peut se demander s’ils ne seront pas tentés, pour échapper aux amendes et pénalités prévues par Bruxelles, de réduire encore leurs ventes. Car après tout, une voiture thermique qui n’est pas produite n’émet pas de CO2. Impensable ? Il y a un précédent quand, après le Covid, confrontés à la pénurie de microprocesseurs, ils privilégiaient les marges au volume : en France, entre 2019 et 2024, tandis que leurs tarifs augmentaient de 24 % et que les ventes s’écroulaient de 22 %, ils affichaient des profits records.

- Ni les consommateurs : lors d’un récent sondage Harris Interactive pour Cetelem, 52 % des répondants français (58 % au niveau mondial) se déclaraient d’accord avec l’affirmation suivante : « il faudrait privilégier la production de voitures dans les pays où la main-d’œuvre et/ou les processus de production sont moins chers, même si cela doit avoir un impact environnemental ou social néfaste. »

De quoi écrire, avec très peu d’imagination mais beaucoup de désillusion, un scénario « optimiste » : celui d’une Europe qui atteint ses objectifs CO2 grâce aux constructeurs chinois qui viennent en prime sauver ses constructeurs en les rachetant, le tout évitant aux automobilistes les moins prospères d’avoir à user jusqu’aux bielles leurs vieux diesels.