Fin du thermique en 2035 : que se cache-t-il derrière l'assouplissement de la loi européenne ? 

Le report de l’interdiction de la vente de véhicules à moteur thermiques en 2035, annoncé hier par les autorités européennes, sonne comme une (petite) victoire pour les partisans du pétrole qui se félicitent qu’une certaine flexibilité soit préservée. Quant aux constructeurs favorables à cet assouplissement (ce n’est pas le cas de tous), ils ont la satisfaction de voir qu’ils pourront vendre plus longtemps de rentables motorisations thermiques et hybrides, sans s’exposer à de trop forts risques d’amendes.

Pour autant, ne nous y trompons pas : cet assouplissement est bien plus subtil qu’il n’y paraît, et ne ménage finalement guère plus qu’un trou de souris pour les motorisations thermiques à long terme. Le seul objectif de 90% de réduction des émissions globales de CO2 rend absolument incontournables les moteurs électriques pour la suite. Et que met-on dans les 10% restants ? En schématisant un peu, il faudra écouler 90% de voitures électriques pour garder 10% de thermiques. Et encore faut-il bien regarder de quelles motorisations à pétrole on parle : s’il est question de modèles hybrides rechargeables dotés de grosses batteries, on évoluera dans des sphères tarifaires telles que très peu de gens en achèteront (sans oublier le bilan carbone à l’usage très discutables desdites motorisations hybrides rechargeables, du fait du mauvais usage qu’en font nombre de conducteurs).

L’accord prévoit aussi que les 10% de "reste à polluer" soient compensés par des carburants synthétiques qui certes fonctionnent bien mais coûtent encore cher à produire et ne sauraient bien sûr être exonérés de taxes diverses et variées… Il en irait d’ailleurs de même avec les biocarburants (ou agrocarburants) également intégrés à l’accord, lesquels présentent un bilan écologique assez mitigé : s’ils permettent de réduire les besoins en énergie fossile, ils sont critiqués par les écologistes parce que leur production entre en concurrence avec l’alimentation humaine.

Il est enfin question de produire de l’acier à faible teneur en carbone au sein de l’UE, alors même que le secteur de la sidérurgie européenne est en souffrance : "En dix ans, la production d’acier en Europe est passée de 7 % de la production mondiale à 4 %", rappelait il y a quelques mois Stéphane Séjourné, le vice-président exécutif de la Commission européenne. Pas gagné, tout ça !

Les "wattures" accélèrent

On regrettera au passage qu’il ne soit pas fait mention du "made in Europe" dans les composants de nos voitures, ce qui ne fait pas l’affaire des équipementiers tels que les champions français Valeo ou Faurecia. Peut-être dans un deuxième temps, espérons-le. Par contre, il a été décidé de soutenir la filière de production de batteries en Europe à hauteur de 1,8 milliard, ce qui va également favoriser l’essor de l'électrique. Une technologie dans laquelle les constructeurs ont de toute façon déjà investi des milliards ces dernières années, et qui porter ses premiers fruits avec des modèles qui commencent à bien se vendre, à l'image de la Renault 5 fabriquée en France et leader des ventes de citadines électriques en Europe.

Et pendant ce temps, l’électrification ira donc s’accélérant. Primo, parce que les constructeurs pourront bénéficier de "super crédits" leur permettant de développer des véhicules électriques d’une longueur maximale de 4,20 m. (comme une Renault Mégane E-Tech) fabriqués dans l’UE. Or, les citadines et compactes représentent l’essentiel des ventes sur le Vieux continent. Deuzio, parce que les flottes d’entreprises, qui animent le marché des voitures neuves, sont désormais sommées de s’électrifier faute de quoi elles s’exposent à des sanctions financières. C’est d’ailleurs en grande partie grâce à elles, en plus des mesures de leasing social, qu'une dynamique s’installe progressivement dans le neuf, laquelle se retrouvera bientôt sur le marché de l’occasion. Ce que le législateur peine à faire, les consommateurs le mettront en place d’eux-mêmes au cours des 10 années à venir. Et 10 ans, c’est une éternité à l’échelle d’un marché automobile en pleine mutation. En 2015, le diesel représentait 57% des ventes en France alors qu’il est à moins de 5% aujourd’hui. Cette année, les électriques sont déjà à 20% des immatriculations chez nous.