Au 1er janvier 2035, on pourra acheter des voitures électriques neuves, mais pas que

C’est long une décision européenne. Mais dans la très grande majorité des cas, lorsque la date d’une annonce est fixée, elle est respectée. Sauf dans le cas, épineux, du couperet de 2035, et de la fin de la voiture thermique. Ursula von der Leyen devait prendre la parole le 10 décembre pour acter, ou non, la décision du Parlement, mais la réponse tarde, et elle devrait, vraisemblablement être donnée mardi 16 décembre.

Une décision qui, selon Bloomberg et la presse allemande, devrait être en demi-teinte, histoire de ne fâcher personne, ni les Allemands, ni les industriels du secteur, ni la France. La voiture électrique au 1er janvier 2035 c’est oui, mais avec des aménagements. Le couperet de 100 % de réduction des émissions de C02 (à la sortie du pot d’échappement), passerait à la trappe, remplacée par une réduction de 90 % seulement, du moins jusqu’en 2040.

Berlin ravi, Paris beaucoup moins

Une ristourne qui aura pour conséquence de permettre aux constructeurs de vendre des VE à prolongateurs d’autonomie, mais aussi des PHEV à l’autonomie électrique suffisante pour atteindre ce taux. Comment en est-on arrivé à cette décision en demi-teinte et pour quelle raison cette prise de parole a-t-elle été retardée ?

Parce que l’UE est, comme son nom l’indique, une union, même si elle est surtout le fait des deux pays les plus puissants et les plus influents du Vieux Continent : la France et l’Allemagne. Et les deux en question ne sont pas exactement sur la même longueur d’onde. Même si, globalement, l’assouplissement de la directive de 2023 est acté par tous.

Mais l’hexagone a émis des conditions : ok pour vendre quelques thermiques, très décarbonées, à condition qu’elles soient européennes à 75 %. À Berlin, aucune condition n’est requise. Après moult réunions entre la Commission et les représentants des deux États, Bruxelles a tranché et c’est l’Allemagne qui l’a emporté.

Parce que le pays européen économiquement le plus fort gagne toujours à la fin ? Pas seulement. L’Allemagne est l’État de l’Union le plus touché par la crise de l’automobile. Parce que c’est le pays qui a le moins délocalisé sa production d’une part, mais aussi parce que c’est de l’autre côté du Rhin qu’on est le plus touché par les taxes américaines et le reflux du marché chinois. Alors Bruxelles a volé à son secours.

Pour autant, si la France a perdu cette première bataille, sa demande de priorité à la production européenne à l’échelle de 10 ans n’est pas tombée dans l’oreille d’une Commission totalement sourde. Sa revendication pourrait être satisfaite dans un second temps, avec des taux d’« européanisation » qui restent flous pour le moment. Et ce n’est pas seulement pour faire plaisir à Paris. Car si les marques chinoises ont une longueur d’avance dans l’auto électrique, ils exportent déjà leurs PHEV vers l’Europe, et commencent à commercialiser des VE à prolongateurs d’autonomie chez eux. Alors que dans ce domaine, l’industrie européenne balbutie.

Un malus qui devrait continuer d’augmenter

Pour autant, en France comme en Allemagne, comme dans toute l’Union, la route reste longue et les 10 prochaines années sont semées d’embûches pour atteindre les 90 % de diminution d’émissions. Dans un rapport publié ce 15 décembre, Bercy donne quelques solutions. La France ne devrait pas baisser ses aides à l’achat au cours de la décennie à venir, même si le Ministère à la volonté de les réserver en priorité aux plus faibles revenus. Mais Bercy insiste également sur un autre point : « les signaux-prix défavorables aux motorisations thermiques ».

En termes moins alambiqués, ces termes signifient tout simplement que le malus devrait continuer d’augmenter malgré un semblant d’accalmie, histoire de rapprocher un peu plus encore les tarifs du thermique de l’électrique, au risque de relancer la hausse des prix. Une opération qui doit, toujours selon le ministère, conduire à ce qu’en 2030, 66 % des autos vendues dans l’hexagone soient électriques. Pas gagné.