Bouille craquante et propulsion, pourquoi résister à la Mazda MX-5 NC ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Certes très appréciée, la Mazda MX-5 NB a perdu un peu du charme de sa devancière NA. C'est précisément ce que cherche à recouvrer, avec un certain succès, la NC. Sa bouille fait mouche, de sorte que la NC, par ailleurs d'allure solide et bien assise sur la route, est peut-être la plus séduisante des MX-5, après la NA. Cette réussite fait d'ailleurs défaut à sa remplaçante ND, plus sévère. La NC évite aussi les gros problèmes de corrosion de ses devancières, tout en progressant côté confort et sécurité passive, sans pratiquement rien perdre en matière de sensations de conduite. Une très belle synthèse que l'on peut commencer à mettre de côté, car des petites propulsions légères, lookées et sans prétentions comme celle-ci, il n'y en aura plus...

Parmi les quelques voitures révolutionnaires que compte l’industrie automobile, la Mazda MX-5 NA occupe une belle place. En effet, en raison de sa définition parfaite et de son immense succès, elle a relancé la catégorie du petit roadster et influé sur la concurrence de façon exceptionnelle : de la Mercedes SLK, à la  Fiat Barchetta en passant par la BMW Z3 ou même la Porsche Boxster, elles sont nombreuses à lui devoir leur existence.  Mazda a su exploiter le filon sans le trahir, donnant à sa MX-5 plusieurs descendances, les NB en 1997 (une évolution de la NA) et surtout la NC.

Celle-ci remet tout à plat, à commencer par la technique. Elle profite d’une toute nouvelle plate-forme, beaucoup plus rigide que la précédente, montée sur des trains roulants autrement sophistiqués : double triangulation avant, essieu multibras arrière, issu de la RX-8. La Mazda habille le tout d’une carrosserie délibérément moderne, dessinée de façon très équilibrée par Yasushi Nakamuta, sous la direction de Moray Callum, le petit frère d’Ian Callum, qui a fait de belles choses chez Jaguar.

Présentée en 2005, vingt ans déjà, cette MX-5 nouvelle mouture peut se doter d’un différentiel à glissement limité, pour ne rien gâcher : tout pour plaire aux puristes. Sous le capot, on trouve deux blocs MZR, un 1,8 l de 126 ch et un 2,0 l de 160 ch, ce dernier s’attelant, une première pour une MX-5, à une boîte à six vitesses. Deux finitions sont proposées sur la 1,8 l, Elegance et Elegance Pack. La première inclut les vitres électriques, les jantes en alliage, et la radio CD. La seconde ajoute les rétros électriques, les sièges chauffants, l’ESP et le cuir, mais la clim reste en supplément.

Les prix ? Ils s’établissent à 21 100 € et 22 100 €, soit respectivement 28 800 € et 30 100 € actuels selon l’Insee. En 2,0 l, dotée du différentiel Torsen, on trouve en sus la variante Performance dotée, elle, de la clim auto, de l’ESP, des xénons, à 26 600 € (36 300 € actuels). Des prix raisonnables alliés à un bon concept et un marché réceptif aux découvrables ? Cela se solde par de bonnes ventes, y compris en France, que vient renforcer une autre première sur une MX-5 en juillet 2006 : un toit dur rétractable, sur la nouvelle déclinaison Roadster Coupé.

Par la suite, le roadster nippon va relativement peu évoluer, mais toujours dans le bon sens. Un léger restylage intervient en juin 2009, qui s’accompagne de judicieuses modifications du côté de la mécanique, adoucie, et des trains roulants, que certains ont jugés mal réglés en 2005. A cette occasion, une boîte automatique apparaît, ainsi qu’un régulateur de vitesse et un Bluetooth, notamment. Ces MX-5 reliftées se surnomment FL pour Face Lift.

D’ultimes modifications de détail interviennent fin 2012, alors que la MX-5 NC, appelée FL2 pour l'occasion, termine sa carrière en 2014, produite à 231 632 unités. C’est moins que pour la NB, mais le marché a changé. Pourtant Mazda a bien soutenu la cazrrière de son petit roadster en lui offrant de nombreuses séries spéciales : Limited et Black&White en 2006, Mithra en 2007, Niseko en 2008, 20th Anniversary et Black&Matte en 2010, Senshu en 2012, 25th Anniversary en 2014…

Combien ça coûte ?

Vu l’abondance d’autos sur le marché, les prix ne sont pas très élevés. Bonne nouvelle ! Comptez 8 500 € pour une très belle 1,8 l phase 1, affichant plus de 150 000 km certes, et 9 500 € pour passer sous les 100 000 km. On en trouve à moins de 50 000 km aux alentours de 13 000 €. En 2,0 l, on ajoutera 1 500 €, s’il s’agit d’une Performance, 1 000 € autrement, soit un minimum de 10 000 €.

Les versions FL et FL2 réclament 3 000 € supplémentaires au bas mot, alors qu’apparemment, le toit rigide escamotable n’impose pas de supplément. Ces montants peuvent varier en fonction de l’état et de la configuration de la voiture : n’hésitez pas à payer plus cher un exemplaire impeccable et doté de tout son historique.

Quelle version choisir ?

Si on en a les moyens, les versions FL, adroitement corrigées sont les plus désirables. En se cantonnant sur un budget plus limité, une 1,8 l d’avant 2009 suffira largement pour se faire plaisir, ce qui ne signifie absolument pas que la 2,0 l soit à fuir, bien au contraire.

Les versions collector

Toutes, en particulier les 2,0 l dotées du différentiel Torsen, en parfait état et à faible kilométrage.

Que surveiller ?

Les Mazda MX-5 jouissent d’une excellente réputation de fiabilité, et la NC ne l’usurpe pas. Dotés d’une distribution par chaîne, ses moteurs se révèlent à la fois solides et faciles à entretenir. A ce sujet, il est conseiller de vidanger l’huile tous les 15 000 km maxi et d’en surveiller le niveau, car ces blocs ont tendance à en consommer un peu. Rien de grave. On surveillera aussi les bobines, parfois sujettes à défaillance. La transmission est tout aussi robuste que le moteur, là encore si le niveau ne baisse pas (vérifiez les éventuelles fuites).

Le point faible reste la corrosion, mais de façon bien moindre que sur les NA et NB. Examinez les passages de roue, les bas de caisse, et les ouvrants, qui peuvent être affublées de cloques bien visibles. Les berceaux se corrodent également, et là, c’est plus ennuyeux car ça ne se voit pas immédiatement. Les éléments peuvent nécessiter un changement, mais la structure même de la Mazda n’est pas spécialement sensible.

La voiture l’est davantage par ses trains roulants, qui demandent à être impeccablement réglés pour donner le meilleur, la voiture étant sensibles aux petits défauts de parallélisme.

Dans l’habitacle, même si les plastiques sont traités à l’économie, ils vieillissent correctement, tout comme la capote, voire le toit dur articulé. Et les pannes électroniques restent rares.

Sur la route

Face au gigantisme des autos actuelles, le gabarit compact de la MX-5 a de quoi séduire. Surtout qu’à bord, la position de conduite s’adapte bien aux grands gabarits, le volant se réglant en hauteur. Le 2,0 l émet un son sympa, et révèle une souplesse plaisante, mais ce n’est pas un bloc à proprement parler sportif. Il marche bien tout le temps, tire correctement la 6^e vitesse, mais il faut le pousser à 7 000 tr/min pour obtenir de bonnes performances. La boîte procure peut-être davantage de plaisir par son maniement précis et rapide !

Le châssis a fait couler un peu d’encre. Honnêtement, il se révèle très sain et équilibré, marqué par une direction très rapide et légère. On peut lui reprocher de moins communiquer que celui de la NB, du moins avant 2009, mais il demeure amusant, surtout que l’ESP, déconnectable en deux niveaux, autorise de jolis survirages, favorisés par l’autobloquant. Toutefois, on se fera plaisir sans recourir à ce genre de pirouette, toujours délicate sur route ouverte.

D’autant qu’on peut aussi rouler tranquillement, au couple, en profitant de la suspension étonnamment confortable et des courants d’airs, tout en gardant le popotin au chaud grâce aux sièges pourvus d’une résistance. Le plaisir d’un roadster se prend aussi comme ça, y compris en hiver ! On appréciera aussi la consommation raisonnable : 8,5 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Mazda MX-5 NA (1989 – 1997)

L’inspiratrice géniale, c’est elle. Lors de son apparition en 1989, elle suscite une envie irrépressible par son look à tomber, son châssis moderne et son moteur double arbre performant. Cet 1,6 l de 115 ch n’ayant que 940 kg à emmener, la Mazda MX-5 affiche de jolis chronos, filant à 185 km/h. Cela dit, si elle fait un malheur aux USA, en France, son succès sera plus dans les cœurs que dans les concessions, en raison de son prix très élevé.

Codée NA, la Mazda évoluera relativement peu, recevant des airbags en 1995, année où la gamme se dédouble entre les 1,6 l de 90 ch et 1,8 l de 130 ch. Mais l’allure si séduisante ne change heureusement pas. La MX-5 de première génération quitte la scène en 1997, produite à plus de 430 000 unités : un bien beau chiffre pour une auto de niche. A partir de 10 000 €.

Mazda MX-5 NC 2006, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 999 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 160 ch à 6 700 tr/min
• Couple : 188 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 095 kg
• Vitesse maxi : 210 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,9 secondes (donnée constructeur)

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