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Mazda RX-8 (2003-2010) : exotique et dynamique, dès 5 500 €

Dans Rétro / News rétro

Ligne de concept-car et moteur rotatif : la Mazda RX-8 propose une expérience de conduite sortant de l’ordinaire, et de vraies compétences sportives. Mais attention à l’entretien…

Malgré ses 17 ans, la ligne de la Mazda RX-8 définitive n’a pas pris une ride.
Malgré ses 17 ans, la ligne de la Mazda RX-8 définitive n’a pas pris une ride.

Le moteur rotatif, c’est une longue histoire chez Mazda, qui s’est intéressé à cette technologie dès les années 60. On se rappellera le superbe coupé Cosmo qui fut en 1967 le premier modèle produit par la firme d’Hiroshima équipé de cette mécanique. À suivi la série des RX, qui va de 2 à 8. Elle comporte des berlines, des breaks et des coupés, parmi ceux-ci les RX-7 (trois générations), déjà présentés ici, et la RX-8.

La Cosmo 110S a été la première Mazda à moteur rotatif. Ici un modèle 1969.
La Cosmo 110S a été la première Mazda à moteur rotatif. Ici un modèle 1969.

Celle-ci a été annoncée par un concept, le RX-Evolv, présenté en 1999 et exposé au salon de Paris 2000. Il se signale notamment par d’astucieuses portières à ouverture antagoniste (dites Freestyle) ainsi que par son bloc rotatif de nouvelle génération. Celui-ci est dénommé pour le coup Renesis, diminutif de RE-Genesis, RE signifiant Rotary Engine (moteur rotatif).

En 1999, le concept RX-Evolv annonce la RX-8 mais nécessite encore d’être dégrossi.
En 1999, le concept RX-Evolv annonce la RX-8 mais nécessite encore d’être dégrossi.

Lui succède en 2001 un autre concept, le RX-8 qui apparaît, lui, fidèle à 90 % à la version finale. Par rapport à l’Evolv, il se distingue surtout par sa face avant, plus réussie. Mais la RX-8 définitive, présentée en 2003, le supplante encore par son raffinement esthétique. Son design est une ode à son moteur, car il reprend le motif du piston rotatif un peu partout : nervure de capot, base des appuie-tête, feu de brouillard…

En 2001, le concept RX-8 est très proche du modèle final… qui sera encore plus séduisant !
En 2001, le concept RX-8 est très proche du modèle final… qui sera encore plus séduisant !

Son dessin brillant est dû à Ikuo Maeda, le fils de Matasaburo Maeda, qui a dirigé le design de la… dernière RX-7 ! Les fameux ouvrants sont conservés, permettant à la japonaise d’être un authentique coupé à quatre portes, les postérieures étant remarquablement dissimulées : à moins de connaître la voiture, on ne devine pas leur présence.

La RX-8 dans sa version définitive, en 2003. Plus aboutie que les concepts l’ayant annoncée, elle arbore par exemple de séduisantes ouïes sur les ailes avant.
La RX-8 dans sa version définitive, en 2003. Plus aboutie que les concepts l’ayant annoncée, elle arbore par exemple de séduisantes ouïes sur les ailes avant.

Très compact, le moteur compte deux rotors mais, contrairement à celui de la RX-7, se passe de suralimentation. D’une cylindrée totale de 1 308 cm3 (correspondant à 2 616 cm3 sur un moteur classique), il développe tout de même 192 ch en version de base et 231 ch en haut de gamme. Dans ce dernier cas, il s’attelle à une boîte à six rapports, celle du premier se contentant de cinq.

Le moteur rotatif Renesis 13B-MSP de la RX-8 231 ch.
Le moteur rotatif Renesis 13B-MSP de la RX-8 231 ch.

Le birotor a pu être repoussé très au centre de la voiture, pour une répartition optimale des masses. Il envoie sa puissance à l’essieu arrière, doté d’un différentiel à glissement limité Torsen.

Côté trains roulants, Mazda a mis les petits plats dans les grands, en dotant la RX-8 à l’avant de triangles superposés, et à l’arrière d’une épure multibras. En résulte une auto originale, bourrée de caractère et d’intelligence, puisque dans un gabarit relativement compact (4,43 m de long), elle loge dignement quatre passagers sans faire d’impasse stylistique. Une synthèse brillante.

La surprise de la RX-8 : les portes à ouverture antagonistes. Celles de l’arrière ne s’ouvrent qu’après l’avant, leur poignée étant cachée sur le montant, à l’intérieur.
La surprise de la RX-8 : les portes à ouverture antagonistes. Celles de l’arrière ne s’ouvrent qu’après l’avant, leur poignée étant cachée sur le montant, à l’intérieur.

Le mieux dans tout ça ? L’auto n’est pas très chère : 29 000 € en Elegance Pack (192 ch) et 33 000 € en Performance (231 ch). Soit 35 000 € et 39 900 € respectivement. À ces tarifs, clim, ABS et ESP sont de série sur les deux, la seconde ajoutant notamment les projecteurs au xénon. Un pack optionnel apporte le GPS à télécommande.

Looké, le tableau de bord est également bien fini et fonctionnel, mais ici, il manque le GPS.
Looké, le tableau de bord est également bien fini et fonctionnel, mais ici, il manque le GPS.

Les spécialistes apprécient le comportement routier, le particularisme du moteur rotatif, le design… Seulement, ils relèvent le manque de couple du Renesis, qui demande à être cravaché pour offrir de bonnes performances. S’adressant à un public d’initiés, la RX-8 connaît en France surtout un succès d’estime, d’autant que la concurrence est rude, à commencer par la Nissan 350Z. Celle-ci n’offre que deux places mais un punch tout autre, sans démériter côté design.

Les places arrière accueillent dans de bonnes conditions deux adultes. Notez le prolongement de la console centrale se poursuivant jusqu’à servir d’accoudoir aux passagers.
Les places arrière accueillent dans de bonnes conditions deux adultes. Notez le prolongement de la console centrale se poursuivant jusqu’à servir d’accoudoir aux passagers.

En août 2007, à l’occasion des 40 ans de la Cosmo, la RX-8 se décline en une série limitée 40th Anniversary (200 unités pour le monde). Elle se signale par sa sellerie mixte-cuir Alcantara et sa suspension affermie.

Ensuite, la Mazda n’évoluera que fin 2008. Elle subit un lifting qui trahit sa cohérence stylistique, et à cette occasion… disparaît du marché français.

Le constructeur la remet au tarif chez nous en 2010, dans une intéressante version R3, au châssis affûté et à la carrosserie façon tuning. Mais apparemment, l’auto n’a été vendue sous nos contrées qu’à quelques exemplaires.

La RX-8 disparaît définitivement au Japon en 2012, produite à environ 192 000 unités, emportant avec elle le moteur rotatif que seul son constructeur exploitait depuis 1977 et l’arrêt de la NSU Ro80. Trop gourmand, il ne pouvait plus satisfaire aux exigences en matière de réduction des émissions de CO2.

Notez le feu arrière de brouillard en forme de rotor. Le souci du détail à son paroxysme.
Notez le feu arrière de brouillard en forme de rotor. Le souci du détail à son paroxysme.

Combien ça coûte ?

Presque rien si vous acceptez un modèle en conduite à droite, importé d’Angleterre : 3 800 € en bon état pour une 192 ch et 4 200 € en 231 ch. Mais on préférera une conduite à gauche, bien plus facile à utiliser. Là, c’est plus cher : 5 500 € pour une 192 ch convenable, et 6 500 € si on souhaite une 231 ch. À ce prix, on a des autos de plus de 100 000 km, ce qui nécessite des précautions avant achat. Pour un exemplaire totalisant moins de 80 000 km, ce sera au minimum 6 500 € pour une 192 ch et 7 500 € pour une 231 ch. On trouve quelques 40th Anniversary, à 13 000 € au bas mot, et comptez 15 000 € pour une R3, si vous en trouvez une. N’hésitez pas à investir plus si l’auto est vraiment parfaite et dotée de son historique complet.

En 2008, le restylage apporte des roues agrandies, des bas de caisse plus massifs, un aileron arrière et une face avant plus agressive. Le look perd son homogénéité…
En 2008, le restylage apporte des roues agrandies, des bas de caisse plus massifs, un aileron arrière et une face avant plus agressive. Le look perd son homogénéité…

Quelle version choisir ?

192 ch ou 231 ch, les deux sont valables, mais la seconde a la préférence des amateurs, donc préserve un peu mieux sa valeur. Pour 1 000 € de plus, pourquoi se priver ? Pour une meilleure fiabilité, optez pour une auto produite à partir de 2005. Ou mieux, une R3, sauf qu’il n’y en a quasiment pas.

La série limitée 40th Anniversary de 2007. 200 unités pour le monde, avec une décoration spécifique, tant dehors que dedans.
La série limitée 40th Anniversary de 2007. 200 unités pour le monde, avec une décoration spécifique, tant dehors que dedans.

Les versions collector

Vu sa rareté sous nos latitudes, ce sera la R3. Ensuite, pour la même raison, la 40th Anniversary.

Sur cet éclaté, on voit que les éléments mécaniques sont implantés entre les trains roulants, au bénéfice du centrage des masses.
Sur cet éclaté, on voit que les éléments mécaniques sont implantés entre les trains roulants, au bénéfice du centrage des masses.

Que surveiller ?

Le rotatif, malgré sa simplicité technique apparente, n’a jamais égalé en fiabilité le moteur classique à pistons coulissants. Cela se vérifie encore sur la RX-8, donc le bloc exige un entretien très scrupuleux avec une huile spécifique, de la 5W30 minérale, idéalement la Dexelia vendue chez Mazda. Seulement, elle est devenue très rare. Pire, les modèles fabriqués durant les deux premières années souffrent d’un calculateur mal programmé et de bobines d’allumages défectueuses engendrant une usure prématurée de la mécanique, parfois à remplacer dès 50 000 km. Les modèles à partir de 2005 sont plus sûrs, et certains atteignent sans encombres les 200 000 km.

Relevons aussi quelques cas de corrosion parfois sévère sur les soubassements mais aussi les éléments de suspension : inspectez bien tout ceci, surtout si l’auto vient d’une zone où l’on sale beaucoup les routes l’hiver.

Par conception, le Renesis consomme pas mal d’huile : 1 litre/1 500 km en moyenne. Surveillez régulièrement le niveau.

Dynamiquement, la RX-8 profite de son poids très modéré et de son excellente répartition des masses.
Dynamiquement, la RX-8 profite de son poids très modéré et de son excellente répartition des masses.

Au volant

Le côté concept-car de route m’a toujours séduit, surtout dans le cas de la RX-8, ici une Performance de 2004. J’adore ce dessin unique en son genre, où le motif du rotor se retrouve un peu partout : nervure de capot, sièges, sorties d’échappement… À bord, quatre personnes peuvent prendre place dans de très bonnes conditions, surtout à l’avant naturellement. Malgré un volant non réglable en profondeur, la position de conduite est très satisfaisante. Devant soi, le compte-tours est gradué jusqu’à 10 000 tr/min. Ambiance !

Mais au démarrage, déception : le moteur émet un bruit de… tondeuse. Très souple, il reprend à des régimes fort bas, se montre ensuite très linéaire mais, par manque de couple, reprend sans vigueur. Celle-ci n’arrive que vers 6 000 tr/min. Là, la sonorité du rotatif commence à rappeler celle d’une moto, et il manifeste un bien joli punch, le bougre ! Alors, on se laisse griser et on pousse jusqu’à plus de 9 000 tr/min ! Là, un bip retentit, et on passe le rapport supérieur à l’aide d’une commande de boîte dont le maniement est un plaisir.

Le compte-tours est gradué jusqu’à 10 000 tr/min ! À droite, la pression d’huile est immanquable : normal, il faut la surveiller très régulièrement…
Le compte-tours est gradué jusqu’à 10 000 tr/min ! À droite, la pression d’huile est immanquable : normal, il faut la surveiller très régulièrement…

Mais le meilleur sur la RX-8, c’est le châssis. L’auto semble légère et réactive, pourtant, elle profite d’une excellente adhérence, alors que l’équilibre parfait de son comportement inspire une grande confiance. Mention spéciale à la direction, précise et surtout délicieusement informative. La Mazda se révèle donc efficace sur circuit mais aussi sur route, grâce à son amortissement bien jugé, préservant le confort ainsi que la tenue de trajectoire sur les aspérités.

Au final, on retient de bonnes sensations de la RX-8, et on se dit que son seul vrai défaut, à la conduite, c’est son manque de couple. Dommage qu’elle n’ait jamais reçu de turbo ! Mais là, la consommation déjà élevée (13,5 l/100 km en moyenne) se serait carrément envolée à la première pression sur l’accélérateur…

J’ai aussi pu essayer une 192 ch. Effectivement, s’il est moins rageur que le 231 ch, en usage courant son moteur se révèle plus vigoureux à bas régime, alors même que la boîte ne dispose que de 5 rapports. À ne pas négliger à l’achat.

L’alternative youngtimer

En 1978, la RX-7 s’inspirait de la Porsche 924 avec ses feux rétractables et la lunette arrière en forme de bulle.
En 1978, la RX-7 s’inspirait de la Porsche 924 avec ses feux rétractables et la lunette arrière en forme de bulle.

 

Mazda RX-7 FB (1978 – 1985)

Initiatrice de la lignée des coupés sportifs badgés RX chez Mazda, la RX-7 FB profite d’une ligne agréable et aérodynamique. Sous son capot, elle cache un moteur rotatif birotor développant initialement 110 ch. Il passera à 115 ch en 1981 puis 165 ch en 1983 grâce à l’adjonction d’un turbo, ensemble qui ne sera jamais vendu chez nous. En France, la RX-7 restera très confidentielle en raison des quotas d’importation affectant alors les japonaises, mais aussi son prix élevé. Dommage, car elle offre un bon comportement routier, malgré son essieu arrière rigide, et des performances intéressantes. Au contraire de la consommation, très importante, 11 l/100 km minimum. Son moteur est plus résistant qu’on ne le dit, mais gare à la rouille ! Dès 6 000 €.

Mazda RX-8 (2004) : la fiche technique

  • Moteur : rotatif à deux chambres, 2 x 654 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : Doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
  • Puissance : 231 ch à 8 200 tr/min
  • Couple : 211 Nm à 5 500 tr/min
  • Poids : 1 350 kg
  • Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,4 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Mazda RX-8, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Mazda a développé un prototype de RX-8 dont le rotatif carbure à l’hydrogène. Il a notamment été testé en Norvège dès 2009, sans connaître de suite.
Mazda a développé un prototype de RX-8 dont le rotatif carbure à l’hydrogène. Il a notamment été testé en Norvège dès 2009, sans connaître de suite.

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Commentaires (37)

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Par

"Malgré ses 17 ans, la ligne de la Mazda RX-8 n'a pas pris une ride"

Hum... lol :biggrin:

Par

Dommage de ne pas faire mention dans cet article des versions précédentes (FD-3S) de mémoire.

De sacrés engins, à l'agréable design non agressif. Autos puissantes et équilibrées.

Très peu diffusées il est vrai dans notre pays, souvent déplorablement tunées ou employées à drifter... dommage...

Par

En réponse à Jean Kevin Sandoutologue

5000€ + le double ou le triple en entretien.

C'est bien tous le probleme , pas pour rien qu'une si chouette voiture est affichée a ce prix la avec 230 bourrins sous le capot ... C'est bien dommage dailleur , car ( sur RX7 FD en tout cas ) le bruit du rotatif est exceptionnel

Par

Une des rares voitures qui ne subit pas trop le poids des années (pour l'extérieur). Dommage que son moteur si particulier soit un calvaire pour l'entretiens. Très peu de garage savent faire correctement les révisions, et ne parlons pas des différents guignols qui ont vu un véhicule sportif par cher en l'achetant, et ont rincé le moteur en moins de temps qu'il faut pour le dire.

Un achat où il faut donc prévoir le changement du moteur dans 90% des cas...

Par

A fait partie de la short liste de voiture plaisir.

Mais je reste dubitatif devant la fiabilité mais surtout la rareté des techniciens pouvant régler le moteur...

j'ai abandonné l'idée.

Par

Très beau modèle. Elle témoigne d'une époque pas si lointaine, où on pouvait avoir un beau coupé sport, compact, accueillant, performant et efficace, pour pas trop cher. Les petits coupés sport - Peugeot RCZ, Scirocco, RX8, Veloster, etc - ont disparu. Maintenant on a des SUV coupés. Le marché automobile est frappé d'obésité.

Il y a bien l'Alpine A110 mais elle est assez chère et pas très polyvalente (impossible de partir en WE à deux ou alors avec le minimum minimorum)

Par

Difficile de passer les 150 000 kms sans r ebuild. D'ailleurs un rebuild c'est 3000 euros mini, et En plus il faut se déplacer car 1 ou 2 garage specialiste en France. En conduite active compter 16 À 20 l. Mais le tact du rotatif est unique pour passionné. Mazda bon en fiabilité sauf 2 moteur le 2.3 MPS bielle fragile et le 2.2 Diesel 185 ch limaille détruit le moteur À partir de 200 000 km jusqu'à 11 2013.

Par

En réponse à slavi

Difficile de passer les 150 000 kms sans r ebuild. D'ailleurs un rebuild c'est 3000 euros mini, et En plus il faut se déplacer car 1 ou 2 garage specialiste en France. En conduite active compter 16 À 20 l. Mais le tact du rotatif est unique pour passionné. Mazda bon en fiabilité sauf 2 moteur le 2.3 MPS bielle fragile et le 2.2 Diesel 185 ch limaille détruit le moteur À partir de 200 000 km jusqu'à 11 2013.

Il me semble qu'outre Manche, on puisse refaire le moulin pour un meilleur prix, les spécialistes du rotatifs y sont moins rares que chez nous. Super voiture, mais à ne surtout pas choisir en daily, c'est vraiment la voiture à sortir de temps en temps, jamais en ville, jamais pour de petits trajets.

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