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Porsche Boxster 986 (1996-2003) - Un miracle allemand, dès 10 000 €

Dans Rétro / News rétro

Si Porsche doit sa survie à un modèle en particulier, c’est bien le Boxster de type 986. Une auto dotée d’un flat-six et d’un châssis excellents. Aujourd’hui, ce roadster allemand se raréfie en parfait état, d’où l’intérêt de commencer à le collectionner.

Le Boxster S phase II, en 2003 : un engin diablement homogène et plaisant. Les projecteurs au xénon étaient en supplément.
Le Boxster S phase II, en 2003 : un engin diablement homogène et plaisant. Les projecteurs au xénon étaient en supplément.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Porsche Boxster 986 est-elle collectionnable ?

Au contraire d’un Cayenne ou d’une Panamera, le Boxster respecte totalement l’ADN Porsche. Il s’agit d’une vraie sportive, légère et efficace, qui plus est dotée d’un flat-six en position centrale. Atmosphérique, ce dernier flatte les oreilles par sa merveilleuse sonorité et distille un grand agrément. De plus, à cause de la chasse au CO2, ce type de motorisation à plus de quatre cylindres se raréfie très nettement chez les voitures neuves, et quand elle subsiste, c’est à un prix extrêmement élevé. Par exemple, chez Porsche, si vous voulez un Boxster doté d’un flat-six, il vous en coûtera plus de 100 000 € ! Enfin, le 986 est l’archétype de la newtimer, une auto âgée mais encore très actuelle dynamiquement, fiable… et désirable.

 

Si Porsche paraît aujourd’hui d’une robustesse inoxydable, rappelons-nous qu’il n’y a pas si longtemps, c’était exactement l’inverse. Au mitan des années 90, la marque de Zuffenhausen était en effet au bord de la faillite. La faute à plusieurs erreurs, dont une essentielle : avoir cru au début des années 70 que la 911 était condamnée à plus ou moins brève échéance. Porsche était alors dirigée par des ingénieurs qui ne comprenaient que trop bien les limites techniques de la berlinette à moteur arrière. Seulement, son statut d’icône et l’attachement viscéral que lui vouaient ses propriétaires leur échappaient presque totalement. Aussi ont-ils décidé de la remplacer par des autos à moteur avant, les 924 et 928, la première engendrant les 944 et 968.

Porsche d’entrée de gamme à moteur avant, la 924, ici en 1975, n’a pas rencontré le succès escompté.
Porsche d’entrée de gamme à moteur avant, la 924, ici en 1975, n’a pas rencontré le succès escompté.

Si brillantes furent-elles, ces sportives ont coûté cher en développement sans le compenser par un succès commercial à la hauteur. Résultat, l’argent manque pour concevoir de nouveaux modèles, et au tournant des années 90, toute la gamme est devenue bien vieille. Les ventes plongent, et les très mauvaises méthodes de production ne font qu’aggraver les choses.

Le salut viendra doublement du Japon. D’une part, pour moderniser son outil de production, Porsche recrute des ingénieurs de Toyota. Atterrés, ceux-ci produisent une série des recommandations que le fabricant allemand suivra à la lettre. Cela permettra de réduire le temps de fabrication d’une voiture de 120 heures à… 72 heures !

D’autre part, il est un petit roadster qui connaît un succès fulgurant depuis 1989 : la Mazda Miata, plus connue chez nous sous la dénomination MX-5. Elle rappelle à Porsche qu’il a étudié un cabriolet biplace minimalise pour Seat, le projet PS. Mort-né, il n’est pas perdu pour tout le monde. Zuffenhausen reprend son développement en 1984, qui débouche en 1987 sur le projet 984, un roadster léger et aérodynamique ciblant les jeunes.

Le prototype 984, ici en 1985, préfigurait le Boxster avec son moteur à plat logé derrière les passagers.
Le prototype 984, ici en 1985, préfigurait le Boxster avec son moteur à plat logé derrière les passagers.

Il loge son flat-four en porte-à-faux arrière et mise plus sur le dynamisme comportemental que la puissance pure. Hélas, le krach boursier de 1987, entraînant une chute des ventes de voitures aux USA, très handicapant pour Porsche, incite celui-ci à en stopper les études. Celles-ci reprennent en 1991, sous la houlette de Hans-Jürgen Wöhler : c’est le projet 986. Le moteur passe en position centrale mais l’idée d’un engin léger et relativement abordable demeure.

Dès 1993, le designer Harm Lagaay produit un très intéressant concept appelé… Boxster. Ce nom est la contraction de boxer, le type de moteur qu’il utilise, et roadster, sa carrosserie.

En 1993, le concept Boxster annonçait les lignes du modèle de série, sorti trois ans plus tard.
En 1993, le concept Boxster annonçait les lignes du modèle de série, sorti trois ans plus tard.

Inspiré de la fameuse 550 Spyder années 50 (la voiture de James Dean), il est très bien accueilli, et ce design sera conservé dans ses grandes lignes pour la version finale. Le Boxster est conçu en tandem avec la future 911 (type 996), et dans un souci d’économie, les deux modèles partageront un maximum d’éléments.

Le premier est présenté en 1996, et même si sa ligne semble édulcorée face à celle du concept éponyme, il rallie bien des suffrages. Avec son flat-six central, il respecte l’ADN de Porsche, procure de bonnes sensations de conduite, tandis que son comportement routier est de très haut niveau. À un tel point que les 204 ch du moteur 2,5 l apparaissent un peu justes. Surtout que le tarif est assez élevé : 283 500 F, soit 58 700 € actuels selon l’Insee. Mais la demande est forte, trop pour l’usine de Porsche, qui en confie l’assemblage à Valmet, en Finlande.

Le tout premier Boxster de série, en 1996. Ses lignes se sont un peu empâtées face à celles du concept. Sa boîte compte cinq rapports, qu’elle soit manuelle ou automatique Tiptronic.
Le tout premier Boxster de série, en 1996. Ses lignes se sont un peu empâtées face à celles du concept. Sa boîte compte cinq rapports, qu’elle soit manuelle ou automatique Tiptronic.

Le succès de la 996 n’y est pas étranger. Apparue en 1997, elle reprend du Boxster toute la partie avant (tableau de bord inclus) ainsi que le flat-six refroidi par eau, dans une version agrandie. Cela valorise le roadster qui évolue fin 1999 : le 2,5 l passe à 2,7 l et 220 ch tandis qu’apparaît une déclinaison sportive S, nantie d’un 3,2 l de 252 ch. Enfin de la puissance ! Et une boîte à six rapports pour l’exploiter au mieux. En 2002, le Boxster bénéficie d’une nouvelle salve d’améliorations, concernant la finition, la capote (à la lunette arrière désormais en verre) et l’esthétique.

Le cockpit s’éloigne malheureusement des standards de finition Porsche. Ici un modèle 2000. Vous aimez la couleur ?
Le cockpit s’éloigne malheureusement des standards de finition Porsche. Ici un modèle 2000. Vous aimez la couleur ?

Sans oublier la mécanique : 228 ch pour le 2,7 l et 260 ch pour le 3,2 l. En 2003, une intéressante série limitée est lancée : la 550 Spyder Anniversaire, qui célèbre les 50 ans de la 550, révélée en 1953… 1953, ce sera aussi le nombre de ces Boxster pas comme les autres, dont la cavalerie grimpe à 266 ch. En mars 2004, le Boxster 986 cède la place au 987, qui en dérive étroitement. 160 000 exemplaires de 986 environ ont été produits : mission accomplie.

En 1999, le Boxster accueille une version S, dotée d’un flat-six 3,2 l de 252 ch et de jantes de 17 pouces.
En 1999, le Boxster accueille une version S, dotée d’un flat-six 3,2 l de 252 ch et de jantes de 17 pouces.

Combien ça coûte ?

Largement répandu, le Boxster est abordable. On peut se dégotter un 2,5 l à fort kilométrage mais en bon état pour 10 000 €, et un 2,7 l pour 12 500 €. Comptez 15 000 € minimum pour un S. Entre manuel et Tiptronic, la différence de prix est désormais très faible, les acheteurs, souvent âgés, aimant la douceur de l’automatique.

En phase 2, ajoutez 2 000 à 3 000 €, ces modèles étant très appréciés pour leur équipement et leur finition améliorés.

En 2002, le Boxster est légèrement restylé : boucliers revus, moteurs un poil plus puissants. Le hard-top ne s’impose pas, tant la capote est de qualité.
En 2002, le Boxster est légèrement restylé : boucliers revus, moteurs un poil plus puissants. Le hard-top ne s’impose pas, tant la capote est de qualité.

Si vous voulez des kilométrages aux alentours de 90 000 km, ces prix grimpent d’environ 3 000 €, et des variations nettes sont possibles suivant la configuration de couleurs et l’équipement. Songez que la clim, le cuir, la radio ou encore l’ESP ont toujours été en option. Reste le cas du 550 Spyder Anniversaire : pas moins de 28 000 €.

Une couleur originale, comme cette Blautürkis, peut mériter une petite rallonge financière. Ici un modèle 2000.
Une couleur originale, comme cette Blautürkis, peut mériter une petite rallonge financière. Ici un modèle 2000.

Quelle version choisir ?

Il n’y en pas de mauvaise, mais si votre budget le permet, un S restylé est préférable. Il corrige les défauts initiaux du Boxster et profite d’une puissance appréciable. Mais à 10 000 €, rouler dans un roadster Porsche est une perspective alléchante.

En 2003, le Boxster S 550, série limitée à 1953 unités, se distingue par ses jantes noires et son moteur poussé à 266 ch.
En 2003, le Boxster S 550, série limitée à 1953 unités, se distingue par ses jantes noires et son moteur poussé à 266 ch.

Les versions collector

Incontestablement, c’est la 550 Spyder Anniversaire, en raison de sa rareté et sa puissance plus élevée que jamais. Cela dit, les exemplaires très peu kilométrés de n’importe quelle version sont également collectors : allez donc trouver un 2,5 l état neuf de moins de 50 000 km ! Si vous y arrivez, son prix dépassera les 20 000 € et ce sera justifié car il ne devrait pas baisser. Sauf événement exceptionnel…

Le roulement IMS et les chaînes de distribution sont à surveiller régulièrement.
Le roulement IMS et les chaînes de distribution sont à surveiller régulièrement.

Que surveiller ?

Le Boxster a été la première Porsche dotée d’un flat-six refroidi par eau. Elle a donc inauguré une génération de moteurs, ce qui ne s’est pas fait sans heurts. À commencer par le roulement IMS, sur lequel tourne un arbre intermédiaire, entraînant à son tour les arbres à cames. Si l’IMS défaille, le bloc casse. Le mieux est de le changer en même temps que l’embrayage, moment où on vérifiera aussi l’état des chaînes de distribution. Sur un très faible nombre de modèles d’avant 2001, on relève aussi des chemisages de cylindre rayés. Là encore, cela signifie que le moteur est à changer.

Ensuite, très exposés, dans le bouclier avant, les radiateurs ne durent pas très longtemps, parfois moins de 60 000 km, alors qu’on jettera un œil aux éléments de suspension, souvent mis à rude contribution par une conduite sportive. Enfin, les bobines sont à renouveler si le moteur a des ratés. Problème, son accessibilité très mauvaise grève le prix de la moindre intervention. Donc, optez pour une auto soignée, dotée de ses factures d’entretien.

Porsche Boxster 986 (1996-2003) - Un miracle allemand, dès 10 000 €

Au volant

Je n’ai jamais été fan de la ligne des Boxster, mais je dois reconnaître qu’elle a plutôt bien vieilli. Surtout dans le cas de cette version S de 2003. L’habitacle souffre plus des années, tant par son design que ses matériaux. Sa qualité ne vaut pas celle d’une 911 de type 993 ! Mais il se révèle pratique pour deux, et la position de conduite est bonne, grâce au volant réglable dans les deux plans. À la mise en route, on a le sourire : ce diable de flat-six, qui grogne dans le dos, est une formidable machine à bonne humeur.

Déjà par sa sonorité, qui de réjouissante à mi-régime devient fascinante à l’approche du rupteur. Ensuite, par sa grande souplesse et sa plage d’utilisation remarquable. Enfin, évidemment, par ses performances, surtout passé 4 000 tr/mn.

Les cadrans blancs distinguent le tableau du Boxster S, mais même en phase II, la clim demeure une option.
Les cadrans blancs distinguent le tableau du Boxster S, mais même en phase II, la clim demeure une option.

Il est secondé par une excellente boîte 6, ce qui ne gâche rien. Cela dit, tout ceci ne servirait pas à grand-chose sans un châssis, et celui du Boxster est excellent. Remarquable d’équilibre, il se révèle très efficace, tandis que le volant communique très bien. La Porsche semble guidée par des rails, évite les mouvements de caisse parasite et absorbe bien les inégalités. Mais une fois atteintes les limites de sa grande adhérence, attention, elle demande des notions de pilotage. Heureusement, elle freine encore très bien.

En conduite courante, le Boxster sera peut-être un peu sonore pour certains, mais il boit peu (moins de 10 l/100 km) et ses deux coffres permettent de partir en vacances sans se priver côté bagages. En somme, vraie sportive certes, mais également polyvalente. Un combo magique.

L’alternative youngtimer

La 914/6 se distingue de la 914 de base notamment à ses jantes larges à cinq boulons.
La 914/6 se distingue de la 914 de base notamment à ses jantes larges à cinq boulons.

Porsche 914/6 (1970 – 1972)

Réalisée avec Volkswagen, la 914 existe initialement en deux modèles. La 4-cylindres, dotée d’un flat-four VW, et la 6-cylindres, la 914/6, mue par le flat-six 2,0 l 110 ch de la 911 T. Celle-ci permet de tirer le meilleur parti du châssis à moteur central, très efficace. En sus, ce bloc sonne très joliment, ce qui change du bruit de machine à coudre de la version inférieure, et emmène l’auto à 200 km/h. Heureusement, elle bénéficie de jantes majorées pour mieux tenir la route et de disques ventilés pour s’arrêter plus court. Très chère (37 500 F en 1971, soit 39 500 € actuels), elle se vend mal et se voit retirée du catalogue dès 1972. Environ 3 500 ont été fabriquées, ce qui en fait un engin rare et très cher : 80 000 € !

 

Porsche Boxster S 2003 : la fiche technique

  • Moteur : flat-six, 3 179 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : triangles, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
  • Puissance : 260 ch à 6 200 tr/min
  • Couple : 310 Nm à 4 500 tr/min
  • Poids : 1 320 kg
  • Vitesse maxi : 264 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)
Ici, on voit bien ce qui fait l’intérêt du Boxster : mécanique bien centrée et… deux coffres.
Ici, on voit bien ce qui fait l’intérêt du Boxster : mécanique bien centrée et… deux coffres.

> Pour trouver des annonces de Porsche Boxster 986, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En savoir plus sur : Porsche Boxster Type 986

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