Le Kia EV5 a-t-il réellement les moyens de supplanter ses concurrents ?

Si les constructeurs japonais, Toyota en tête, croient assez peu au développement massif, à court terme, de la voiture électrique, sur l’autre rive de la mer du Japon, c’est une tout autre stratégie qu’applique le géant Hyundai-Kia. Le groupe sud-coréen propose, en effet, l’une des gammes de voitures électriques la plus large du marché. Majoritairement baptisée Ioniq chez Hyundai et EV chez Kia, ces véhicules sont commercialisés un peu partout sur la planète.

Pour ce conglomérat, la priorité a toutefois été donnée aux marchés domestiques et nord-américains. Ce sont donc principalement des autos plutôt encombrantes qui ont été commercialisées. Petit à petit, on voit toutefois apparaître des électriques coréennes plus adaptées à l’Europe. Chez Kia, après l’EV3 en 2024, un SUV du gabarit d’un Peugeot E-2008, on veut désormais s’attaquer à un plus gros segment, celui du SUV compact.

Un marché déjà fort encombré. Entre les Peugeot E-3008, Renault Scénic E-Tech ou encore Volkswagen ID.4, les propositions sont nombreuses. Mais Kia compte bien sur son inédit EV5 pour s’octroyer une part non négligeable de ce gâteau.

Famille assumée

Techniquement, l’EV5 reprend nombre de composants des autres EV. À commencer par la plateforme à tout faire E-GMP, déjà utilisée par ses grandes, mais aussi petites, sœurs. Comme ces dernières, sans doute dans le but de compresser les coûts, l’EV5 renonce toutefois à l’architecture électrique 800V. Un choix qui influera forcément sur les temps de recharge.

Côté chaîne de traction, en attendant la future version GT, la gamme se limite à une unique motorisation de 218 ch, uniquement couplée aux roues avant, qui tire son énergie d’une batterie de 81,4 kWh. Ainsi armé, l’EV5 serait capable de parcourir jusqu’à 530 km en une seule charge. Des données proches de celles de l’EV4, et qui confirme que Kia a voulu placer son nouveau modèle comme le pendant SUV de celle-ci.

Même pour un néophyte, cela saute aux yeux. Optiques effilées, aux contours torturés à l’avant et courant sur toute la largeur du hayon à l’arrière, vitrages aux contours anguleux, ailes marquées… Si le dessin de l’EV5 n’est pas aussi clivant que celui de l’EV4, ce Kia ne plaira toutefois pas à tout le monde.

À bord aussi, on retrouve des similitudes entre ces deux cousines, même si la planche de bord de l’EV5 lui est propre. Dessin aérien et double tablette haute définition sont ainsi de la partie, tout comme, et c’est plus dommageable, des plastiques de facture très moyenne. Les assemblages ne brillaient pas non plus, sur notre modèle d’essai, par leur précision. Mais, en parlant de précision, indiquons que "notre" EV5 était un de présérie et ne correspondait pas forcément à 100 % aux exemplaires qui seront distribués en Europe.

Le sens de l’accueil

Ce qui n’évoluera en revanche pas d’ici à la commercialisation effective, ce sont les cotes d’habitabilité. Et c’est une bonne nouvelle puisque chaque passager devrait trouver ses aises. À condition, toutefois, de ne pas tenter d’installer un adulte sur la place centrale de la banquette. Les larges surfaces vitrées participent à cette sensation d’espace intérieur. Une sensation renforcée par la présence du toit vitré panoramique. Un équipement qui sera probablement relégué au chapitre des options chez nous.

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Grâce à l’empattement de 2,75 m, les occupants du deuxième rang ne voyageront pas avec "les genoux dans le nez". D’autant que l’implantation des sièges avant leur permet de glisser leurs pieds au-dessous. Et ils n’auront pas trop à se restreindre sur les bagages, la malle annonçant 566 l sous le cache bagages. Un volume qui ne sera toutefois pas facilement exploitable, les contours étant plutôt torturés. Heureusement, en complément, l’EV5 dispose d’office d’un frunk de 44,4 l. De quoi y disposer un sac de sport.

Si l’on compare l’EV5 à son cousin le plus proche, en l’occurrence l’EV6 (4,61 m de long contre 4,71 m pour ce dernier), le premier s’avère un peu moins généreux en matière d’espace aux places arrière, mais offre un habitacle plus lumineux et dispose de plus de 75 l de coffre supplémentaires. Avec un premier prix estimé aux environs de 44 000 €, contre 47 450 € pour une EV6 229 ch/84 kWh, le nouveau venu a, du moins sur le papier, des arguments à faire valoir.

En demi-teinte

Mais la véritable question est de savoir si ses impressions positives se confirment une fois sur la route. Contrairement à nombre de ses rivaux, Kia ne s’engage pas dans une course effrénée à la puissance de ses voitures électriques. Là où certains de ses plus proches concurrents n’hésitent pas à frôler, voire à dépasser, la barre des 300 ch, l’EV5 peut paraître bien timide avec ses 218 ch. D’autant que, avec environ 2 300 kg à vide, ce coréen n’a rien d’un poids plume.

Que les familles se rassurent, cette puissance suffit largement au quotidien. Ses principaux rivaux français, Citroën ë-C5 Aircross, Peugeot E-3008 et Renault Scénic E-Tech, jouant dans la même cour. Ce qui est surtout appréciable, c’est que, à l’instar de la plupart des électriques, le couple est assez élevé (295 Nm) et, surtout, immédiatement disponible. Lorsqu’il s’agit de relancer, par exemple lors d’un dépassement, c’est fort sécurisant.

Sur voie rapide, l’EV5 se montre particulièrement dans son élément. Le silence qui règne à bord est quasi-parfait, notamment grâce à une très bonne absorption des bruits de roulements, ce qui n’est pas toujours un point fort des voitures coréennes. Comme souvent chez Kia, la direction peut sembler, en mode Normal, un peu floue, mais il est possible d’opter pour un réglage un peu plus ferme.

Une fois arrivé en ville, c’est la souplesse de l’EV5 qui séduit. Capable de se mouvoir sans la moindre vibration, et plutôt aisément au vu de son gabarit extérieur, il ne souffre que d’une vision 3/4 arrière perturbée par le dessin original des montants C. Mais la présence probable en série des radars et caméras de stationnement devrait permettre de contourner ce problème.

En attendant l’arrivée de variantes à 4 roues motrices, cette entrée de gamme s’avère donc cocher presque toutes les cases de la voiture familiale idéale. Presque, car l’amortissement, un peu trop ferme, notamment à basse vitesse, n’est pas au meilleur niveau du segment. Face au Scénic et, surtout, au Citroën, la comparaison est cruelle pour l’EV5. Le train avant un peu mollasson finit, quoi qu’il en soit, convainc également d’adopter un rythme tranquille.

Le dernier argument en faveur de ce dernier choix, c’est l’autonomie. Officiellement, rappelons que Kia annonce une moyenne de 530 km, ce qui est déjà assez loin des meilleurs compétiteurs de la catégorie. Ainsi, dans leurs déclinaisons Grande Autonomie, les ë-C5 Aircross et E-3008 annoncent, respectivement, 680 et 701 km.

Mais le véritable hic, c’est que l’appétit de ce Kia est plutôt costaud. Sur un parcours mixte (ville, route et autoroute) relativement peu exigeant et malgré des températures clémentes (20 °C), notre véhicule d’essai n’est pas parvenu à descendre sous la barre des 20 kWh/100 km.

Bon, mais plus excellent ?

Avec sa génération d’électriques développées sur la plateforme E-GMP (la gamme EV), Kia nous avait habitués à avoir un pas d’avance sur ses rivaux. Mais, au fil du temps, la concurrence a travaillé et l’EV5 semble être rentré dans le rang. Quelques réglages lui permettant d’abaisser son appétit et de rendre ses suspensions plus moelleuses pourraient toutefois suffire pour qu’il s’impose comme une nouvelle référence.