Que vaut l’Audi A6 hybride rechargeable ?

Malgré des systèmes 100 % électriques toujours plus faciles à vivre, l’hybridation rechargeable demeure incontournable pour les grandes routières telles que l’Audi A6, notamment pour ceux qui ne veulent pas s’arrêter (ou alors très peu) lors de longs trajets.

À ceux-là, Audi propose donc ses dernières versions e-hybrid Quattro plutôt qu’une e-tron Sportback Quattro, pourtant pas plus chère en l’absence de tout malus au poids (pour l’instant) et capable de parcourir entre 250 et 400 bornes d’une traite à 130 km/h selon le niveau de batterie d’une borne à l’autre, et des « pleins » de 10 à 80 % en moins de 20 minutes.

Soit ! Une fois la taxe au poids digérée de 5 650 € à 6 025 € qui fait grimper le prix final de la version de base de 299 ch à 80 500 €, et de la 367 ch à 87 425 €, nous voilà donc en compagnie d’une routière de 5 m de long, plus accueillante encore que sa frangine « zéro émission » grâce à ses 7 cm supplémentaires, dont une bonne partie au niveau des genoux, et à une banquette plus inclinée soutenant mieux les cuisses, le plancher n’étant pas encombré par une grosse batterie. Toutefois, la pile étant logée sous le coffre, le volume de chargement se voit limité à 354 dm3, contre 502 dm3 pour l’électrique.

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Par ailleurs, toujours pas de hayon sur les A6 thermiques, sauf à choisir le break Avant (+ 2 000 €). Le lot de toute la catégorie, une Classe E Hybrid EQ ou une Série 5 restant également fidèles à une malle, guère plus spacieuse chez Mercedes (370 litres) mais exemplaire chez BMW avec 520 dm3 disponibles en version « PHEV » grâce à une batterie située sous l’habitacle (comme dans l’i5 électrique). Pour le reste, pas de changement d’univers : on retrouve une planche de bord dévouée au numérique avec une grande dalle recourbée constituée d’une instrumentation lisible et d’un écran multimédia pratique, d’autant qu’il affiche une carte de navigation Google Earth.

Une autonomie électrique intéressante…

Mais alors que vaut-elle, cette batterie chargée d’assurer les trajets quotidiens en électrique ? A priori, sa capacité de 20,7 kWh utiles (environ 1 kWh de plus que chez ses compatriotes) permettrait d’avoisiner 100 km avant de réveiller le moteur thermique. En réalité, nous n’en sommes pas loin puisque nous avons atteint 89 km en passant par des départementales et des voies rapides à 110 km/h, et ce en mobilisant régulièrement les 143 ch de l’électromoteur situé dans la boîte auto, une cavalerie pas superflue au regard des 2 220 kg en ordre de marche.

Pas mal, sachant que notre modèle S line chausse large avec une option jantes 21'' à 3 400 € qui s’équipent de Brigestone Turanza en 255/35. Nul doute qu’une version Business Executive dotée des 225/55 R18 d’origine approchera la valeur annoncée sans difficulté, sachant que le 2.0 turbo essence de 252 ch entre en action à environ 5 % de batterie. Un niveau minimum censé garantir systématiquement la puissance cumulée annoncée, pour rappel 299 ch pour la version « de base », et 367 ch pour celle-ci (+ 2 400 € affichés à équipement équivalent) qui profite non pas de moteurs plus puissants mais d’une gestion électronique différente.

Avec une telle cavalerie, les accélérations se veulent sportives avec un 0 à 100 km/h exécuté en 5s3, soit peu ou prou les capacités de l’A6 électrique de même puissance. De quoi coller au siège, et sans bruit excessif grâce à une insonorisation poussée. Une bonne nouvelle, la sonorité rauque mais roturière du 4 cylindres détonnant à bord d’une majestueuse berline.

Pour plus de noblesse mécanique, un petit tour chez les compatriotes, et en particulier chez BMW pour ne pas trop dépenser, est nécessaire : une 550e à moteur 6 pattes donne largement le change en fournissant la musique et 489 ch (avec un 0 à 100 km/h en 4s3 !) pour un effort financier contenu à 2 345 €, avec un devis minimum à 89 770 € en incluant la taxe au poids de 4 620 €. La Mercedes E53, également à moteur 6 cylindres en ligne, est bien moins raisonnable tant en termes de puissance que de dépenses (585 ch et 113 400 € hors malus)…

Cela posé, le 2.0 turbo du groupe VW a le mérite ne pas trop consommer avec environ 7,2 l/100 km relevés sur une autoroute empruntée la plupart du temps à 130 km/h. Par ailleurs, l’Audi fait quasiment oublier son gabarit en ville et son poids dans les lacets grâce aux roues arrière directrices, en série sur toutes les hybrides PHEV : non seulement le sous-virage est limité mais l’auto fait preuve d’une bonne volonté et d’un grip inattendus. La monte pneumatique n’est pas étrangère à cette prouesse. Par ailleurs, la suspension pilotée pneumatique optionnelle dont nous disposions limite idéalement le roulis si besoin (surtout en mode Sport) tout en assurant une belle qualité de filtration. Une nouvelle d’autant plus réjouissante que son équivalent sur le Q5 hybride nous était apparu perfectible.