Voici 40 ans sortait la Citroën BX 4TC, la Groupe B zéro budget

Citroën et le Groupe B, c’est une aventure qui débute dès 1984 avec la Visa 1000 Pistes, homologuée dans la catégorie-reine. Chez le double chevron, on rêve à plus que cette citadine valeureuse mais trop proche du modèle de série pour inquiéter les ténors du rallye. On développe bien un exemplaire à deux moteurs, mais il est trop complexe.

Du reste, mieux vaut promouvoir un modèle récent, à fort potentiel : on se décide logiquement pour la BX. Seulement, Peugeot s’accapare les budgets course chez PSA, avec sa 205 Turbo 16 qui fait un malheur, et il n’est pas question qu’elle ait une rivale badgée Citroën.

De plus, à l’époque, la rivalité entre les marques de Sochaux et de Javel reste très forte, et chez cette dernière, on a bien l’intention de ne pas rester dans l’ombre. Guy Verrier, à la tête du département compétition Citroën se débat comme un beau diable pour obtenir d’avoir sa voiture de rallye. La direction ne le lui interdit pas, mais ne lui alloue pratiquement aucun budget. Persévérant (ou têtu, question de point de vue), il n'a d’autre choix que le système D, tellement français. Un moteur puissant ? On récupère le 2,2 l turbo de la Peugeot 505 Turbo, en fait un bloc conçu par Simca sous l’ère Chrysler.

Une boîte de vitesses capable d’encaisser son couple en l’envoyant aux roues avant ? Ce sera celle de la SM, conçue pour un bloc longitudinal. Un différentiel arrière car on veut une 4x4 ? Là encore, on se sert sur la 505 Turbo. Quant à la direction, ce sera la Diravi de la CX. Problème, on n’a pas de différentiel central en réserve, donc la Bx de rallye sera une quatre roues motrices non permanente.

Dès le début, le projet est compromis, mais on s’entête, on mise sur la suspension hydropneumatique, et on demande à Heuliez de construire une voiture à partir d’une caisse de BX de série. Le tout, sans ingénieur dédié au département course de Citroën, le bureau des études se contentant de donner de temps à autre un coup de main. Zéro budget on vous dit !

Forcément, il faut tailler dans le plancher afin de loger la transmission, et allonger le museau de 28 cm pour caser le moteur en porte à faux avant. On habille le tout à coup d’extensions en plastique, et après un an de développement chaotique, la voiture, dénommée BX 4TC est présentée à la presse, en novembre 1985. 200 ch, 64 % du poids sur les roues avant, roues arrière à ne pas enclencher sur le sec afin de ne pas détruire la transmission, très peu de mise au point, la voiture est proche de la catastrophe. Malgré une certaine bienveillance des journalistes, les articles ne sont pas exactement élogieux.

Pire, comme elle coûte plus de deux fois le prix d’une Sport, à 248 500 F, la 4TC se vend très mal, alors qu’il faut en fabriquer 200 pour son homologation. Pour écouler les invendues, Citroën cassera le prix de 40 % en 1987, et finalement 85 exemplaires trouveront preneurs. Les autres, déjà assemblés ? Au pilon ! Et devant huissier qui plus est. Sur cette lancée, le constructeur cherchera à récupérer les exemplaires en circulation pour des détruire, en menaçant les propriétaires de ne pas en assurer l’entretien. En réalité, ils seront à peine plus de la moitié (45) à restituer leur 4TC.

Quid de la compétition ? Avouons-le, pour une auto faite de bric et de broc, la 4TC ne s’est pas si mal débrouillée. Certes, elle abandonne au Monte-Carlo 1986, mais elle termine à une très honorable 6^e place au rallye de Suède, grâce au courageux Jean-Claude Andruet, Wambergue perdant sa 7^e place sur casse moteur. Citroën décide de faire l’impasse sur plusieurs épreuves afin de revenir en Grèce avec une voiture modifiée et dotée d’une culasse à 16 soupapes.

Mais le manque de développement entraine des casses fatales. C’est décidé, Citroën se retire du Groupe B, de toute façon condamné après l’accident tragique de Toivonen au Tour de Corse, sa Lancia Delta S4 ayant complètement brûlé après une violente sortie de route. Sur les 20 BX 4TC produites pour la course, 4 existent encore.

Selon Philippe Wambergue, « jamais nous n’aurions pu aller chercher les  Peugeot ou les  Lancia sur asphalte, mais je reste persuadé que si nous avions pu travailler et faire évoluer la suspension, la Citroën aurait pu surprendre sur les terrains difficiles, car sa motricité était bonne. » On ne saura jamais s’il avait raison.