2. Un Audi Q5 Sportback hybride plus dynamique que confortable…

A priori, l’Audi ne cède pas à la course aux chiffres. Certes, sa capacité de batterie augmente de 45 % par rapport au précédent modèle PHEV, mais avec 20,7 kWh nets, elle reste plus « raisonnable » que celle du Mercedes GLC (25,28 kWh utiles), et devrait convenir à ceux qui couvrent rarement plus de 100 km au quotidien (l’autonomie électrique annoncée en cycle mixte WLTP).

Si nous n’avons pas atteint cette distance avant de commencer à brûler de l’essence, les 83 km relevés devraient satisfaire bon nombre d’acheteurs potentiels de SUV familiaux hybrides, sachant que notre parcours incluait une longue portion à 110 km/h. Par ailleurs, les 143 ch de l’électromoteur suffisent à se déplacer sans jamais peiner, y compris dans les montées.

Quasi inaudible au démarrage, le bien connu quatre cylindres 2.0 turbo essence de 252 ch ne cherche pas à se montrer discret lors des accélérations franches. Mais sa sonorité rauque se veut plutôt flatteuse. La batterie du système hybride conservant systématiquement entre 3 et 5 % de charge, l’électromoteur est toujours de la partie pour garantir jusqu’à 299 ch au total ici, ou 367 ch sur la mouture la plus velue (+ 3 630 €) qui profite d’une gestion plus avantageuse (mais en aucun cas de moteurs plus puissants). Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 6s2, notre modèle d’essai offre déjà de belles sensations de poussées, jamais interrompues grâce à la rapidité de la boîte auto robotisée à la montée des rapports.

Un peu gourmand sur autoroute…

Mais mieux vaut ne pas en abuser batterie déchargée car le bloc peut vite se montrer vorace. À allure cool, rien de dramatique puisque nous avons constaté environ 6,5 l/100 km sur le réseau secondaire. Reste que sur autoroute, impossible d’égaler la sobriété d’un diesel, l’ordinateur de bord indiquant entre 8 et 9 l/100 km. Il convient de préciser que notre modèle d’essai n’était pas aidé par son option jantes 21’’ (de 3 000 à 3 850 € selon le modèle) chaussées de collants Michelin Pilot Sport 4 en 255 mm de large.

Pour davantage de sobriété, tant en électricité qu’en carburant, les 19’’ de série à gomme en 235 mm sont vivement conseillées. Et sans doute plus confortables aussi, notre modèle étant sujet à des bruits de roulement et de heurts importants, ainsi qu’à des trépidations. À n’en pas douter, de telles roues compliquent le travail des suspensions, pourtant pneumatiques et pilotées ici (2 100 €).

Un test ultérieur ne serait pas du luxe d’ailleurs tant l’amortissement nous est apparu inconstant. Certes, notre Q5 s’est montré prévenant sur les dos d’ânes, mais parallèlement sec sur les grosses irrégularités à haute vitesse. En contrepartie, son comportement s’avère remarquable dans les virages, avec un roulis idéalement contenu.

Et si les pneus taille basse nuisent à la filtration, ils participent à la réactivité du train avant, d’autant que la direction se montre précise (à défaut d’être communicative). Malgré les 2 225 kg du bestiau (dur de trouver plus svelte, le Mercedes accusant 105 kg de plus), l’Audi fait preuve d’une bonne volonté rassurante à l’inscription, d’un grip certain (merci encore aux gommes), et d’un bel équilibre quand on insiste sur le gouvernail, le train arrière ne rechignant pas à pivoter en douceur (quasiment imperceptiblement et sans excès) pour limiter le sous-virage. Sur sol sec du moins car sur le mouillé, pas de miracle : le train avant peine forcément à trouver de l’adhérence sous l’effet du poids, surtout dans les passages serrés et les ronds-points.