Quelle autonomie électrique et quelle conso pour le nouvel Audi Q5 Sportback hybride ?

Les choix en matière d’automobile sont souvent déraisonnables. Bien qu’elles soient plus chères et moins pratiques, les carrosseries « coupées » recueillent davantage de suffrages. Du moins chez les SUV prémiums, et en particulier chez Audi. La preuve : si l’on prend l’exemple du Q5 de deuxième génération, la « Sportback » représentait 55 % des ventes. De fait, la marque aux anneaux compte bien réitérer avec le troisième opus, affiché 2 200 € plus cher que le modèle classique. Reste à savoir si les contraintes liées au design ne sont pas trop importantes. Pour sûr, la chute du hayon ne trompe pas : difficile de jouer les déménageurs sans laisser le hayon ouvert, le volume global banquette rabattue perdant 58 dm3, soit 1 300 dm3 au total ici.

Cela dit, l’espace sous cache-bagages ne concède que 5 dm3, soit entre 433 dm3 pour les versions hybrides rechargeables, et 515 dm3 pour les micro-hybrides. Les places arrière ne sont pas trop pénalisées non plus. Certes, il faudra baisser davantage la tête en entrant ou en installant un enfant dans son rehausseur, mais la garde au toit reste suffisante pour des occupants de 1,80 m.

On apprécie aussi de pouvoir étendre les jambes grâce à un espace pour glisser les pieds sous les sièges avant (y compris quand ces derniers sont réglés a plus bas), et la position confortable aux places latérales. Celle du centre hélas, dure au niveau du dossier et encombrée par un immense tunnel de transmission, ne servira qu’en dépannage.

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Pour le reste, pas de changement par rapport aux autres Q5 : on retrouve l’immense dalle numérique recourbée chère à Audi (il faut aimer…), composée d’une instrumentation de 11,9 pouces et du système multimédia 14,5 pouces permettant d’afficher la carte Google Earth, plutôt réactif, sauf quand il s’agit d’afficher le menu du chauffage. Les finitions apparaissent soignées mais les matériaux toujours en régression par rapport au précédent modèle, avec notamment des plastiques durs et sonnant creux au niveau de la console centrale.

Reste à savoir si cette inédite version hybride rechargeable représente un bon choix. Certes, ce type de mécanique ne convient pas à tout le monde, d’autant que le diesel, par son couple et sa sobriété, convient toujours parfaitement à ce type d’engin. Par ailleurs, on peut toujours trouver incongru de demander à un petit moteur électrique de trimbaler constamment un gros bloc thermique qui doit servir le moins possible…

Sauf que la fiscalité invite grandement à faire ce choix. Certes, cette motorisation entraîne un malus au poids de 6 150 €, mais le TDI est encore plus taxé, avec 4 279 € pour les émissions de CO2 et 4 420 € pour la masse. De fait, le surcoût du PHEV s’en trouve réduit, surtout avec la finition S Line qui constituera la grande majorité des ventes. Ainsi, notre modèle d’essai ne réclame qu’un effort financier de 351 €, soit 83 120 € au total.

Une somme, certes. Dès lors, pourquoi ne pas passer directement au tout électrique ? La question se pose, sachant qu’un Q6 e-tron Sportback Performance de 306 ch, plutôt facile à vivre avec ses recharges en 20 minutes, s’affiche à 83 900 € « seulement » à finition équivalente. Sauf qu’à ce prix, pas de transmission intégrale. Et en termes d’autonomie, il reste un peu juste sur autoroute, surtout avec 80 % de batterie, format gros SUV oblige…

Reste donc à savoir si ce Q5 branché est un bon plan, en particulier face à son talentueux congénère que constitue le Mercedes GLC Coupé 300 e Rendez-vous donc page suivante, au chapitre conduite.