Le Toyota Aygo X restylé fait sa révolution, mais est hors de prix

ESSAI. Alors que la plupart des constructeurs européens désertaient le segment des minicitadines, Toyota a toujours persisté avec une offre double. D’abord l’Aygo, clone technique des Citroën C1 et Peugeot 108, puis avec l’Aygo X (prononcez Aygo « Cross »), qui a pris la suite de l’Aygo en 2022, avec un concept plus à la mode, celui de crossover.

Aujourd’hui, Toyota le fait bénéficier d’un restylage de mi-carrière extrêmement profond. D’une part la face avant est entièrement transformée et méconnaissable, mais sous le capot, c’est une révolution. Le constructeur japonais escamote en effet l’ancien 3 cylindres atmosphérique de 72 ch pour intégrer le bloc full hybride de 116 ch de la Yaris et du Yaris Cross. Cela fait de l’Aygo X le premier et unique modèle du segment A à véritable hybridation. Mais ça a un prix.

En effet, l’entrée de gamme en finition « Dynamic » s’affiche désormais à 22 200 €, contre 19 500 € précédemment. Même si une promotion de lancement ramène le prix à 20 200 €, ça commence à piquer fort. On se rapproche d’une Yaris d’entrée de gamme avec la même moteur, au prix catalogue de 24 600 € (21 350 € avec promo). Et sachant aussi qu’une Aygo 2 à sa sortie, c’était à partir de 10 900 € et 12 240 € en fin de carrière en 2022 ! Ceci dit, il faut reconnaître que les prestations ne sont plus les mêmes. Mais ce dernier Aygo X va-t-il arriver à justifier ses tarifs, qui grimpent en haut de gamme à 28 100 € ? C’est ce dont nous allons juger avec cet essai.

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Une face avant entièrement nouvelle et un gabarit en hausse

Le restylage n’amène pas de la nouveauté que sous le capot. Esthétiquement, la face avant est transfigurée. Nouveau bouclier, nouvelles optiques avec signature lumineuse revue dans le sens de plus de sobriété, nouvelle calandre, tout est revu. Même le capot bénéficie d’un nouveau dessin, ce qui n’est pas courant lors d’un restylage.

Mais cela s’explique aisément. En effet, pour caser le moteur full hybride, il a fallu allonger toute la partie avant de la voiture. Le porte-à-faux grandit ainsi de 76 mm, portant la longueur totale de 3,70 m à 3,78 m. Eh oui ! Un 1.5 litre contre un 1.0 et un moteur électrique en plus, il fallait loger tout ce beau monde. La largeur reste à 1,74 m et la hauteur à 1,53 m.

Par contre, le profil n’évolue pas, sauf au niveau des jantes, qui font 18 pouces sur notre modèle d’essai GR Sport (17 pouces avec enjoliveur en entrée de gamme), et la poupe ne bouge pas d’un iota de son côté, avec une signature lumineuse en forme de crochets ou de « parenthèses » qui est toujours présente. Toujours présente également, la carrosserie bi-ton, à partir de la finition Collection, et le bi-ton + du haut de gamme GR donne un toit ET un capot contrastés noir.

L’habitacle est revu seulement dans le détail

Si les modifications sont lourdes en face avant, c’est beaucoup plus subtil dans l’habitacle. Le dessin global est conservé avec une planche de bord tout en courbes. Mais l’instrumentation numérique conducteur passe à 7 pouces et intègre désormais le compteur de vitesse. L’écran multimédia passe à 9 pouces en entrée de gamme et même 10,5 pouces en haut de gamme Collection et GR Sport. On note l’apparition d’un frein de parking électrique, de contours d’aérateurs noirs, d’un placage de console centrale « effet marbre » et d’un nouveau panneau de commande pour la climatisation, qui devient automatique en entrée de gamme (voir la page équipement pour plus d’information).

La qualité de fabrication est celle que l’on retrouve dans toutes les minicitadines. Plastiques durs partout, tôle apparente partout, matériaux globalement bas de gamme. Les assemblages sont cependant corrects dans l’Aygo X. Mais ce qui passait à 19 000 € passe un peu moins bien à 22 200 €. C’est pour le moins médiocre objectivement.

Médiocre aussi est l’accessibilité aux places arrière, avec une ouverture de porte réduite et une largeur minuscule pour accéder à la banquette. Et c’est un euphémisme, car il faut vraiment se contorsionner, même quand on est petit. Une fois installé, il ne fera pas bon faire plus d’1m75, car l’espace aux genoux manque cruellement, et c’est juste pour la tête. La banquette est homologuée deux places seulement, impossible de toute façon pour un troisième passager de s’installer, à cause d’une console centrale qui se prolonge à l’arrière. Ce sera confortable pour deux enfants, et du dépannage pour deux adultes, car sur long parcours, cela deviendra inconfortable…

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Le volume de coffre, lui, reste identique à précédemment, malgré l’implantation de la batterie hybride (elle se situe devant la banquette arrière sur ce modèle). On retrouve donc 231 litres banquette en place, et 829 litres banquette escamotée. Le seuil de coffre est assez haut, mais bon point, il n’y a pas de marche entre le fond de coffre et la banquette lorsqu’elle est rabattue.

La révolution sous le capot

On y revient mais vous l’aviez compris, c’est mécaniquement que l’Aygo X évolue le plus sensiblement. On passe en effet d’un fort simple techniquement trois cylindres atmosphérique 1.0 de 72 ch, accouplé à une boîte mécanique 5 rapports (ou CVT en option), à un bloc full hybride hyper moderne et bien plus complexe, en provenance de la Yaris (et du Yaris Cross).

Il est repris tel quel avec tous ses éléments : le 3 cylindres thermique 1.5 de 91 ch et 120 Nm, le bloc électrique costaud de 80 ch et 141 Nm, la boîte à train épicycloïdal, et la batterie hybride de 0,76 kWh. La puissance cumulée est, comme sur la Yaris, de 116 ch.

Fort logiquement, on passe d’un âne asthmatique à un bon pur-sang. Les performances font un bond de marsupilami, passant de 14,9 s. à 9,2 s. pour le 0 à 100 km/h. C’est presque sportif, et digne d’une petite GTI d’antant. La vitesse maxi est fixée désormais à 172 km/h.

Mais dans le même temps, et malgré l’augmentation obligatoire du poids, soit 1 060 kg désormais au lieu de 940 à vide, la consommation baisse drastiquement. Que le 1.0 était donné pour 4,9 l/100 et 108 g de CO2/km, ce bloc hybride annonce un minimum de 3,7 litres, et 85 g/km !

Côté châssis, quelques améliorations ont été opérées du côté de la direction, des barres stabilisatrices et des ressorts de suspensions, pour plus de dynamisme, et la nouvelle finition GR Sport bénéficie de réglages spécifiques, plus fermes encore, avec une direction plus réactive.

Donc, clairement, oui, l’Aygo X muscle toutes ses caractéristiques et prestations. Et justifie ainsi une partie de son tarif, mais qu’est-ce que ça donne volant en main ? Les petites routes de l’arrière-pays florentin, en Italie, malgré une météo peu clémente et un brouillard persistant, nous ont permis d’en juger.