2. Sur la route, le Toyota Aygo X restylé est transfiguré

En passant d'un (très) modeste trois cylindres atmosphérique 1.0 de 72 ch, à boîte mécanique essentiellement (ou automatique en option), à la mécanique full hybride déjà vue sur la Yaris ou le Yaris Cross, l'Aygo X est tout bonnement transfiguré.

Déjà, les performances n'ont évidemment plus rien à voir. Avec 44 ch supplémentaires sous le capot, et l'assistance du moteur électrique très coupleux (80 ch et 141 Nm en plus du thermique de 91 ch et 120 Nm), ce petit crossover s'envole. Enfin s'envole, n'exagérons rien, mais il laisse loin derrière le précédent. En effet, avec le 1.0, le 0 à 100 était abattu en 14,9 secondes. Désormais il ne faut plus que 9,2 secondes ! Pas encore sportif, mais presque, en tout cas très consistant.

Pour vous donner une idée, c'est seulement un dixième de plus qu'une Peugeot 205 GTI 1.6 115 ch de l'époque (1986), qui pesait 100 kg de moins, ou deux dixièmes de plus qu'une Toyota Yaris TS 105 ch de première génération (2001), qui pesait elle aussi 950 kg, soit 110 kg de moins. Les reprises sont également comparativement canon, avec une réponse rapide à l'accélérateur, ce qui permet des dépassements éclairs, sans devoir anticiper comme c'était le cas avec le 1.0 72 ch. Et cela donne beaucoup, beaucoup plus de polyvalence à l'Aygo X sur la route.

De plus, les progrès de Toyota en matière de gestion du phénomène de "patinage", qui fait monter le moteur dans les tours à l'accélération, sont bien réels. Oui, quand on soude la pédale de droite au plancher, le trois cylindres 1.5 prends des tours. Mais le régime moteur est aujourd'hui mieux corrélé à la prise de vitesse. Et le bruit, certes plus élevé qu'en conduite tranquille, où le calme est de mise, n'est pas si désagréable à l'oreille. Un bruit de 3 cylindres sympa, en somme. Les bruits d'air et de roulement sont assez bien filtrés, en particulier sur les finitions hautes grâce à un pare-brise acoustique et des vitrages plus épais qu'en entrée de gamme (oui oui). Et le bruit du moteur a été réduit sur cette version restylée grâce à des insonorisants sous le capot et sous la baie moteur.

Une finition GR Sport aux réglages spécifiques

Côté châssis, notre version d'essai GR Sport dispose de réglages de suspension et de direction dédiés. La première est plus ferme, et la seconde plus directe, pour donner un peu plus de sensations. C'est à notre sens léger, et nous n'avons de toute façon pas pu comparer avec une autre finition, aux réglages plus souples. En tout cas le comportement est assez vif, rassurant sur le sec. Mais sur chaussée humide, il faudra lever le pied. L'étroitesse des pneus (175 de large seulement) rend légère l'accroche du train avant, et rapide son décrochage. L'Aygo X a tendance à tirer tout droit facilement, et élargir la trajectoire, tandis que les aides à la conduite électroniques interviennent sans brutalité, mais il faut le dire, mollement. Et si les pneus sont étroits, ils chaussent des grandes jantes de 18 pouces sur la finition GR Sport, ce qui donne quelques tamponnades sur les raccords, et des trépidations en ville sur mauvaise chaussée.

Mais le confort reste correct pour une si petite auto, elles qui sont toutes en général assez fermes. Et le freinage, lui, est suffisamment puissant pour contenir la nouvelle cavalerie débordante, et les 140 kg supplémentaires dus à l'ajout de la motorisation hybride et de sa batterie (1 060 kg désormais). On a juste noté, parfois (pas sur chaque freinage) une gestion des derniers mètres un peu floue niveau sensation à la pédale (transition entre freinage régénératif et freinage physique).

Une consommation en baisse drastique

Enfin terminons avec la consommation. Sur notre parcours d'essai, mené sur des routes vallonées et à bon rythme, avec quelques passages autoroutiers à 110/120 km/h, nous avons relevé 4,5 l/100 en moyenne. Avec la version atmo avant restylage, nous avions relevé 7 litres dans ces conditions ! Nul doute qu'en conduite plus tranquille et sur du plat, ou en ville, passer sous les 4 litres sera une formalité, comme sur la Yaris. Précédemment, c'était 1 litre de plus. En ville justement, le système hybride fait merveille, avec de très nombreuses et longues périodes en électrique. Un mode B sélectionnable au levier de vitesses permet de récupérer plus d'énergie au lever de pied. Mais le système se sert aussi de la caméra pour analyser le trafic et moduler automatiquement le niveau de récupération, c'est parfois déroutant, et un peu moins bien réalisé que sur d'autres modèles.

Au global, l'expérience de conduite est bien meilleure et dynamique qu'avec la précédente version avant restylage, c'est évident, et la polyvalence accrue. On n'est pas loin d'une Yaris, mais pas loin niveau prix non plus (gamme à partir de 22 200 €, 20 200 € avec une promo de lancement, la Yaris débute à 24 600 € et 21 350 € avec la promo actuelle).