Report des décisions de Bruxelles sur 2035 : à qui la faute ?

S’il était une date inscrite cette année dans tous les agendas de la filière, c’est bien ce 10 décembre. Dans une petite semaine, l’automobile européenne allait enfin savoir à quelle huile de moteur elle allait être mangée. Et puis, petit à petit les rumeurs ont commencé à bruisser sur un report de la prise de parole d’Ursula von der Leyen et les décisions de la commission européenne concernant ce qu’on appelle dorénavant le « paquet automobile ».

Au menu : le report (ou non) de l’échéance du tout électrique en 2035, les normes (controversées) sur le C02, et la mise sur orbite d’une nouvelle classification (allégée) pour les e-cars, ces kei-cars à l’européenne. Mais après les rumeurs, c’est une interview en forme de confirmation donnée par le commissaire européen aux transports Apostolos Tzitzikostas qui a fini par faire comprendre aux dirigeants automobiles qu’il n’y aurait pas de décisions sous le sapin de Noël.

En janvier, peut-être

« Cela pourrait être retardé. Et c’est pour une bonne raison, car nous y travaillons encore » a expliqué le Commissaire en charge du dossier à quatre médias européens, dont Les Échos pour la France.

Mais pourquoi Bruxelles retarde-t-il d’un mois des décisions d’une telle importance pour l’ensemble d’une industrie qui emploie près de 13 millions de personnes à travers l’Europe ? Incriminer la lenteur administrative de l’union serait un poil simpliste. En fait, les raisons de ce retard à l’allumage sont multiples.

Le fameux « paquet » automobile est peut-être trop gros pour être porté en un seul voyage. Car non seulement il implique plusieurs décisions, mais elles ont des implications administratives et législatives. Le report, annulation, ou suspension provisoire de l’échéance de 2035 doit en repasser par le Parlement. La Commission ne peut décider seule et elle implique un vote des députés, et donc leur approbation, ou leur aversion. Quant à la création d’une nouvelle classification, il s’agit là encore d’une démarche qui réclame un minimum de consultations techniques et administratives. Les e-cars ne se conçoivent pas en un jour.

À ces embûches administratives, s’ajoutent d’autres obstacles typiques de l’Union européenne, comme l’alignement des pays sur un avis commun. Or, deux camps s’opposent. L’Allemagne et l’Italie souhaitent que les hybrides puissent continuer à être produits après 2035, alors que la France et l’Espagne demandent à Bruxelles de rester sur la « bonne voie », à savoir l’électrification totale.

Comme si ces bisbilles entre États n’étaient pas suffisantes pour freiner les élans de la Commission, les constructeurs eux-mêmes ne sont pas d’accord entre eux. Ils sont certes plus ou moins partants sur un report de l’échéance du tout électrique, comme sur un lissage supplémentaire, voir un adoucissement sur les normes C02, surtout pour celles qui concernent les utilitaires.

En revanche, au rayon e-cars, c’est la discorde. Les Allemands, pas du tout spécialisés dans les petites autos, ne s’y intéressent pas, alors que les Français, un pays ou la citadine est reine, ne sont d’accord entre eux.

Un paquet de mesures trop lourd à porter

Stellantis réclame une classification particulière et se met en ordre de marche pour créer des autos légères et spécifiques, aidé par son partenaire chinois Leapmotor, alors que Renault ne l’entend pas du tout de cette oreille, considérant que son offre, notamment avec la Twingo qui est dans les clous de la législation actuelle, et qu’un simple coup de pouce des pouvoirs publics avec une TVA réduite suffirait à faire baisser l’addition autour des 15 000 euros souhaités.

En ajoutant à cet embrouillamini déjà bien fourni le poids des équipementiers, plus favorables que les constructeurs à un fort contenu local, on obtient une barque, ou un « paquet », rempli de contradictions, et même de points à aborder. Pas moins de quatre décisions cruciales doivent être prises, des normes C02, à ce contenu local en passant par 2035 et les e-cars et Bruxelles se dit qu’un mois supplémentaire ne saurait être de trop pour les rendre publics.

Pendant ce temps, le compteur de la sous-production des usines continue de tourner, comme celui des ventes de voitures chinoises qui continue d’augmenter. L’an passé, elles représentaient 1,8 % des ventes en France. Sur les 11 premiers mois de cette année seulement, selon la PFA, leur part de marché a grimpé à 3,1 %.