L’Opel Mokka GSE électrique est plus performant qu'une Alpine A290

Les petits modèles électriques sportifs commencent à se multiplier sur le marché alors que les GTI thermiques à l’ancienne disparaissent. Chez les citadines, l’Alpine A290 concurrence déjà la Mini JCW et la Lancia Ypsilon HF en attendant la Peugeot E-208 GTI et la future Volkswagen ID.2 GTI. Du côté des crossovers urbains, l’Abarth 600e côtoie le Mini Aceman JCW et plusieurs cousins du groupe Stellantis : l’Alfa Romeo Junior Veloce Elettrica, mais aussi ce nouvel Opel Mokka GSE qui fait revenir une appellation très ancienne (après l’échec des GSe hybrides rechargeables absolument sans intérêt).

Même si cette stratégie de partage des motorisations existe depuis fort longtemps chez des constructeurs comme Volkswagen, cette mécanique électrique signée Stellantis Motorsport atteint probablement un record de modèles équipés : en comptant la Lancia Ypsilon HF, la Peugeot E-208 GTI, l’Alfa Junior Veloce Elettrica, l’Abarth 600e et donc ce Mokka GSE, ça fait déjà cinq véhicules sportifs aux dessous identiques !

Opel cherche à redevenir une marque cool

Il faut dire qu’Opel a bien besoin de nouveautés un peu marquantes pour améliorer son image de constructeur automobile fournisseur de loueurs ou de flottes à rabais, donnant l’impression d’une marque un peu délaissée depuis son intégration à PSA puis Stellantis. Depuis la fin des modèles OPC et de modèles à l’approche un peu audacieuse comme l’Adam, l’enseigne à l’éclair ne propose que de « gentilles » voitures à la vocation tranquille et un peu triste.

Dont acte. Le Mokka GSE embarque à son tour le moteur synchrone à aimants permanents déjà vu chez Lancia, Alfa Romeo et Abarth. Avec 280 chevaux et 345 Nm, il surclasse très largement les modèles sportifs thermiques de ce segment (comme l’ancien Ford Puma ST et son trois cylindres turbo essence de 200 chevaux). Cette cavalerie déboule uniquement sur le train avant via un vrai blocage de différentiel mécanique Torsen, avec des batteries de 54 kWh (capacité brute) à la gestion et au refroidissement modifiés par rapport aux produits électriques plus sages dotés de ce même pack.

Un style presque timide

Alors que l’Abarth 600e pareillement motorisé en met plein la vue sur le plan du style, ce nouveau Mokka GSE se veut nettement plus discret. Seuls les énormes jantes de 20 pouces et les quelques badges « GSE » trahissent sa vraie nature, l’engin évoluant peu sur le plan visuel par rapport aux autres versions du Mokka. Il possède pourtant un châssis considérablement revu : rabaissé de 10 mm, il utilise des ressorts (sans pilotage électronique mais connectés à des amortisseurs à doubles butées hydrauliques) raffermis de 49 % à l’avant et de 35 % à l’arrière, avec une barre anti-roulis avant raidie de 4 % contre 189 % à l’arrière. Il mise aussi sur une direction plus rapide, avec un ratio de 14,5:1 contre 16,2:1.

---

A l’intérieur, il y a tout de même une sellerie spécifique et très enveloppante, apportant un peu d’agressivité à un habitacle très noir voire franchement terne. Le Mokka GSE conserve aussi une habitabilité plus que correcte aux places arrière (surtout quand on se rappelle que ce modèle ne mesure que 4,15 mètres de long), avec un coffre limité à 310 litres (à la forme heureusement pratique).

Essai Opel Mokka GSE : du vrai plaisir de pilotage, mais pas trop longtemps

Au moment où nous nous installons à bord de notre Opel Mokka GSE pour partir sur la route, l’ordinateur de bord affiche 318 km d’autonomie avec 100 % de batterie. Un chiffre assez proche de l’autonomie WLTP revendiquée par le véhicule (324 km avec ses gros pneus Michelin Pilot Sport EV en 225/40 R20 qui peuvent laisser la place à des Goodyear au profil moins sportif pour ceux préférant optimiser l’autonomie).

Dès les premiers mètres, ce siège façon baquet séduit par son confort et j’apprécie aussi la forme du volant et de sa petite jante. L’amortissement paraît franchement ferme mais reste quand même supportable dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Et la consommation semble pouvoir se maintenir sous les 25 kWh/100 km sur l’autoroute, même si j’ai rapidement préféré explorer ses capacités dynamiques plutôt que de mesurer plus rigoureusement sa consommation en voyage (pardonnez-moi).

Dès le premier virage abordé en mode « Sport », les sensations expérimentées dans de précédentes expériences à bord de l’Abarth 600e et de la Lancia Ypsilon HF reviennent. Malgré des réglages légèrement différents (et un avantage technique pour la citadine sur les SUV), on retrouve vraiment le même caractère dynamique. Et du caractère, il y en a : la patate copieuse du moteur administre de vigoureuses remontées de couple dans le volant qu’il faut fermement tenir sur route bosselée, la direction assez lourde se durcit encore dans les phases de reaccélération où l’effet « diff’» se fait parfois sentir avec une trajectoire joliment resserrée. Comme dans l’Abarth 600e, c’est du musclé !

Mon coéquipier lui trouve un train arrière moins mobile que sur la Lancia, mais la poupe vient quand même lorsqu’il faut aider le train avant à lutter contre le sous-virage. Sans sonorité artificielle ni passages de rapport simulés, on arrive à prendre du plaisir car le Mokka GSE -comme l’Abarth 600e- donne l’impression de devoir s’investir un peu pour hausser sérieusement le rythme. On retrouve en revanche un antipatinage non déconnectable (très actif à basse vitesse mais heureusement très précis dans son fonctionnement) et un ESP qui veille toujours un peu en mode « Sport ». On aurait aimé voir ce que donne l’engin sans ces béquilles car on sent l’auto vraiment idéalement équilibrée et facile à cerner en plus d’être très bien amortie. Certes, la gestion du couple d’un moteur électrique sur le train avant impose davantage de contraintes techniques que celle d’un bloc thermique.

Sur le circuit de Jarama aussi, le Mokka GSE n’a vraiment rien de ridicule. Stable et rassurant dans les enchaînements rapides assez techniques de la fin du tour, il souffre juste d’une pédale de frein un peu molle qui ne l’empêche pas de procurer une excellente puissance d’arrêt (disques de 380 mm à l’avant). Les 1 596 kg à vide ne nuisent pas à l’agilité, l’effet « diff’ » se fait d’autant plus sentir dans ce cadre et il touche joyeusement les 200 km/h en bout de ligne droite (sa vitesse maximale). Ses Michelin Pilot Sport procurent aussi beaucoup de grip, sans atteindre le niveau des Pilot Sport Cup 2 équipant la Lancia Ypsilon HF (qui aident probablement cette dernière à abattre le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes contre 5,9 pour l’Allemand par ailleurs un peu plus lourd). Vraiment, j’aurais tout le mal du monde à trouver cette auto ennuyeuse à piloter.

L’autonomie est un problème

Hélas, elle compose avec des batteries trop petites pour supporter longtemps une conduite musclée. A fond, l’ordinateur de bord indique 50 kWh/100 km en consommation (le maximum qui peut s’afficher mais encore plus en réalité). Sur la route après 50 kilomètres d’attaque totale, on a déjà vidé la batterie à moitié ! « Comme sur les Subaru du bon vieux temps et leur petit réservoir », se rappellera Patrick Garcia lors d'une discussion ultérieure. Les accumulateurs se vident tellement vite dans ces conditions qu’il faudra prévoir des points de charge rapide à proximité en cas de virée sur de belles routes. J’ai dû lever le pied sur le parcours routier de 125 km et c’était frustrant car j’avais toujours envie de la pousser. Il faudrait de plus grosses batteries pour jouer plus longtemps, qui auraient inévitablement un effet sur la masse et le prix de la voiture. Pas facile, cette équation !

Côté recharge, les performances électriques ne changent pas par rapport aux autres véhicules du groupe Stellantis équipés de ces batteries de 54 kWh brut : 20-80 % de charge en une demi-heure avec 100 kW de puissance en crête. Du classique dans cette gamme de modèles, avec probablement moins de 200 kilomètres en voyage à 130 km/h entre deux charges.