Mondial de l'auto 2026 - Pourquoi il ne faut pas désespérer des marques européennes

Avouons-le, il y aurait de quoi se rendre porte de Versailles avec le moral dans les chaussettes. Fête de l’automobile, le Mondial de Paris 2026 s’annonce surtout comme celle des nouvelles marques chinoises qui pèsent déjà 12 % du marché sur le vieux continent. Une vingtaine de représentants (à peu près autant que de constructeurs non-chinois) qui incarnent le mouvement avec une cascade de modèles inédits derrière lesquels pointe une ambition dévorante nimbée de modestie surjouée.

Ah, les voitures chinoises... Elles ne craignent pas les ruptures d’approvisionnement pour leurs batteries, sont au bord de pouvoir se conduire toutes seules et, en plus, elles sont moins chères. Le sens des transferts de technologie s’est inversé avec une redoutable rapidité. Reflet de la désoccidentalisation du monde, nos vénérés constructeurs doivent désormais apprendre de leurs honorables concurrents comment concevoir vite et bien un véhicule moderne. Faut-il sonner l’hallali, hisser le drapeau blanc, appeler la dépanneuse – chinoise, évidemment ? Les apparences, à l’évidence, ne sont pas très engageantes mais on peut ne pas s’en tenir à ce constat résigné.

La concurrence chinoise est coriace mais elle s’est engouffrée dans une spirale qui mine son marché intérieur où, pour survivre, quelque 130 marques se castagnent à grands renforts de rabais et d’obsolescence hypertrophiée. Pour certains modèles, le cycle de renouvellement est de l’ordre du trimestre et l’on voit exploser les recours en justice des automobilistes qui s’estiment floués. La soupape de l’exportation vers les rivages européens ne saurait suffire à calmer ce vortex incontrôlé qui tire les coûts vers le haut et les résultats financiers vers le bas. Ce qui, y compris dans une économie libéralo-étatique, n’est pas tenable très longtemps.

L'arme de la taxe

L’Europe, contrairement à ce que l’on prétend trop souvent, sait se défendre. Ses barrières douanières et normatives ont contribué à limiter les ventes des marques chinoises, contraintes de se reporter vers les hybrides… qui pourraient bien être à leur tour frappés. A défaut, ces constructeurs auraient préempté une part bien plus importante du boom actuel des wattures. Juste retour des choses lorsque l’on sait comment l’importation de modèles étrangers est taxée par les autorités chinoises et comment ces dernières subventionnent leurs protégés. Bien sûr, les modèles BYD ou Chery fabriqués en Europe passeront sous les radars tarifaires mais ils seront produits à des coûts plus élevés surtout si l’UE s’entend pour imposer un contenu local minimum sur les composants utilisés.

Au moins, l’Europe ne s’est-elle pas vautrée dans la régression comme l’Amérique de Donald Trump qui a érigé une ligne Maginot tarifaire et, last but not least, cassé les normes antipollution pour restaurer l’hégémonie du thermique. Une voie de garage qui maintient la dépendance au pétrole et risque de se payer cher en pouvoir d’achat pour les automobilistes américains et en retard technologique pour leurs constructeurs.

Supplément d'âme

Entre la Chine qui fonce dans le brouillard et les Etats-Unis qui regardent l’avenir dans le rétroviseur, l’Europe demeure handicapée par ses divisions et leur corollaire : un processus de décision trop lourd et la tentation de certains pays de faire cavalier seul. Or, malgré sa dépendance pour son approvisionnement en batteries, elle n’est pas encore totalement distancée au plan technologique… en partie grâce à ce que son industrie a appris de ses interlocuteurs chinois. Les Renault, Volkswagen, BMW ou Mercedes électriques ne sont pas à des années-lumière de leurs rivales. N’en déplaise à quelques geeks.

Bousculée, la voiture européenne a réagi. Depuis quelques temps, elle commence – enfin – à apprendre à devenir plus abordable et s’adapte aux nouveaux marchés, en créant une catégorie de mini-urbaines et en regardant au-delà de son pré-carré. Avec l’Amérique du sud et, surtout l’Inde, s’offrent des terrains de conquête sur lesquels les chinois n’ont pas encore assis leur hégémonie.
Surtout, l’Europe peut capitaliser sur des valeurs « immatérielles ». L’histoire et l’imaginaire de ses marques, un certain style, une conception du confort et un fort attachement au plaisir de conduire. Savoir générer de l’empathie et du supplément d’âme autour de ses modèles constitue un atout bien plus prégnant que les Cassandre veulent bien le laisser croire. Surtout si l’on considère les tristes petites voitures chinoises et la difficulté de leurs constructeurs à s’émanciper de l’archétype du SUV.

Le cabinet Inovev anticipe comme on pourrait s’en douter une progression de la présence des marques chinoises en Europe. « Pour autant, il n’est pas question d’«invasion » de ces constructeurs » insiste le consultant qui pointe les « solides arguments » dont dispose l’industrie automobile européenne. Conclusion : « la partie est loin d’être gagnée pour les constructeurs chinois ». Hauts les cœurs.