Le marché chinois est la plus grande faiblesse des constructeurs chinois

Cela ne va probablement sûrement pas faire pleurer dans les chaumières ni susciter un vaste élan d’empathie en faveur de Byd, Chery, MG-Motors, XPeng, Xiaomi, Geely et compagnie. Même si le constat peut paraître contre-intuitif, il faut pourtant le reconnaître: les marques chinoises qui mangent avec gourmandise la laine sur le dos des constructeurs européens souffrent, elles-aussi. Le marché automobile chinois, en effet, est devenu un enfer.

Les maux qui assaillent le groupe Volkswagen, contraint de supprimer 100 000 emplois, mais aussi Stellantis ou Jaguar-Land Rover n’épargnent pas leurs concurrents venus d’Asie, même s’ils sont de nature différente. Alors que l’Europe reprend quelques couleurs, notamment en France ou le rebond a atteint 7,4 % en août, les immatriculations du premier marché mondial sont en berne pour le onzième mois consécutif. Le mois dernier, la dégringolade se chiffre à 24 % avec un recul cumulé de 20 % depuis janvier et des résultats en berne. Cette année pourrait s’achever en dessous des 21 millions d’unités malgré une guerre des prix qui mine la marge moyenne du secteur automobile, tombée à 3,6 % contre 6,5 % pour l’ensemble de l’industrie.

Un marché chinois sous pression

La hausse du prix du carburant, qui impacte aussi les consommateurs chinois, tire la demande à la baisse. Les généreuses subventions publiques versées aux constructeurs s’atténuent et l’instauration d’une nouvelle taxe de 5 % sur l’achat des véhicules électrifiés n’arrange rien. BYD bombe le torse en Europe mais a vu ses ventes s’effondrer de 45 % au premier semestre sur son marché intérieur. Pékin décidé à réduire le nombre de marques en activité a entrepris de réglementer les délais de conception qui devront désormais respecter une durée minimale pour éviter le lancement anarchique de modèles bâclés. Parmi les 130 constructeurs recensés, il est acquis que bon nombre sont directement menacés de disparition. Et en Chine les suppressions d’emploi n’ont pas pour tradition d’être exécutées avec tact et mesure.

L’Europe et l’Amérique du Sud comme soupape

On comprend donc la ruée vers l’Europe et l’Amérique du sud, pays de cocagne ou les marges sont correctes et les perspectives prometteuses malgré les barrières douanières et les malus à la française. Et tant pis si la multiplication d’usines hors de Chine risque de rendre encore plus compliqué de garnir le plan de charge des unités de production de Wuhan ou Shanghai. Pour l’heure, l’exportation est une irremplaçable soupape de sécurité qui permet de présenter aux européens la facture d’une fuite en avant éperdue.

Une puissance automobile sans marché intérieur à la hauteur

Cette échappatoire met en évidence l’impasse économique et sociale dans laquelle se débat la Chine. Un pays qui a construit une puissance automobile technologiquement très avancée mais qui, à rebours des industries européenne ou américaine, ne dispose pas de la solide base arrière que constituerait un marché intérieur au diapason de ses ambitions. Alors que l’on compte une voiture pour quatre chinois (on en dénombre un peu plus d’une pour deux européens) les experts s’inquiètent de voir décliner la part des primo-accédants à l’automobile dont les achats sont souvent financés par les parents ou grands-parents. Plus encore qu’en France, les voitures en Chine sont bien trop chères au regard du pouvoir d’achat moyen.

Derrière ses villes-champignon et ses buildings à l’architecture délirante, l’ex-Empire du milieu est un pays de bas-salaires.

La rémunération mensuelle dépasse à peine 1 000 euros en moyenne et la crise persistante de l’immobilier – lui aussi miné par les conséquences d’une fuite en avant – pèse sur une économie partie à la dérive.

BYD pourrait-elle connaître le même sort que Volkswagen ?

Cette contradiction du capitalisme d’État made in China conduira peut-être un jour BYD à vivre la situation de Volkswagen.

A la différence près que, comme la plupart des firmes automobiles du pays, le propriétaire de référence du numéro un chinois est la puissance publique, ce que rappellent les photos de Xi Jing Ping présentes au siège sociale de la firme, à Shenzen. Un actionnaire sans doute moins court-termiste que les familles Piëch et Porsche qui piaffent pour que le groupe retrouve une marge opérationnelle digne de leur présence mais qu’aucun groupe européen n’envie à ses concurrents chinois.