Voiture hybride rechargeable la moins chère du marché, la BYD Dolphin G pose un problème tout bête

Au départ, Byd voulait conquérir l’Europe avec ses voitures électriques. Mais comme MG et Chery (via sa marque Jaecoo), elle parvient finalement à ses fins grâce à la technologie hybride. Hybride rechargeable, plus précisément pour le leader mondial des ventes de voitures électrifiées, car BYD fait l’impasse sur les systèmes non rechargeables contrairement à la plupart de ses concurrents.

Si vous commencez à voir des Atto2 DM-i à chaque coin de rue (et que le Seal U DM-i occupe depuis l’année dernière la place de numéro 1 du marché européen chez les voitures hybrides rechargeables) c’est aussi parce que comme MG et Jaecoo, BYD casse les prix au maximum par rapport aux marques européennes. La nouvelle Dolphin G que vous pouvez « admirer » ici,  déjà prise en main sur Caradisiac il y a quelques semaines, l’illustre parfaitement.

Grosse comme une petite compacte mais positionnée dans la catégorie des citadines, cette auto de 4,16 mètres de long dont le design semble généré grâce à un prompt via une intelligence artificielle s’impose comme la voiture hybride rechargeable neuve la moins chère du marché. La seule, aussi, puisque ses concurrents ne proposent cette technologie que dans des catégories plus haut de gamme.

Grosse à l’intérieur, mais pas tant que ça à l’intérieur !

Segment des citadines oblige, l’intérieur de la Dolphin G fait moins d’efforts que celui des plus gros modèles de la gamme BYD pour se tapisser d’habillages flatteurs et autres éléments de présentation surprenants. On trouve du plastique dur sur le haut des contreportes, toutes les parties basses de la planche de bord et l’intégralité des contreportes arrière. La qualité d’assemblage semble cependant au niveau des marques généralistes et on peut disposer d’un bel intérieur clair contrairement à la plupart des citadines du marché. La planche de bord intègre un écran de 8,8 pouces pour le combiné d’instrumentation et une tablette tactile centrale de 12,8 pouces (10,1 pouces sur l’entrée de gamme).

On s’étonne tout de même de découvrir une assise un peu « bizarre » aux places avant et, à l’arrière, un espace pas impressionnant au regard du gabaris de la voiture : le plancher très haut façon voiture 100% électrique (il y a des batteries « Blade » dessous) fait remonter les genoux qui frottent vite contre le siège conducteur et la garde au toit paraît limitée elle aussi. En revanche, le volume de coffre excelle avec 380 litres et même 425 litres en comptant les 45 litres de la cave. Il faudra juste composer avec un seuil de chargement un peu haut dans la vie de tous les jours.

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Un « Super hybride » qu’on connaît bien

La Dolphin G reprend le principe du système « Super Hybride » de BYD, un groupe motopropulseur à traction conçu pour fonctionner essentiellement via son moteur électrique et avec le moteur thermique en simple générateur (sauf lorsqu’il se connecte au train avant à vitesse stabilisée sur l’autoroute). Le moteur électrique développe 163 chevaux et le bloc thermique, un 4 cylindres atmosphérique de 1,5 litre à cycle Atkinson, 95 chevaux. La puissance maximale cumulée atteint 176 chevaux sur la version de base, équipée de batteries d’une capacité de 7,8 kWh. Les autres variantes revendiquent 212 chevaux grâce à une batterie de 18,3 kWh de capacité à plus haute tension. D’après BYD, cette Dolphin G dispose de la dernière évolution de ce système « Super Hybride » avec des améliorations au niveau de l’efficience du bloc thermique mais aussi une chimie de batteries différente par rapport à celles de l’Atto2 DM-i.

Volant en main, la Dolphin G profite toujours de cette douceur de fonctionnement remarquable du système « Super Hybride » de BYD, dont seul le moteur électrique s’occupe de la propulsion (ou plutôt de la traction) dans les manœuvres et les phases d’accélération. On découvre une suspension un peu ferme à basse vitesse et un amortissement qui laisse au contraire la voiture générer d’importants mouvements de caisse à plus haute vitesse, mais la mise au point dynamique paraît sérieuse sans atteindre le niveau d’excellence des meilleures citadines du marché.

L’autonomie en conduite 100% électrique, annoncée à 109 km WLTP sur la version à grosses batteries de 18,3 kWh (notre modèle d’essai), semble pouvoir dépasser les 80 kilomètres dans la vraie vie d'après nos constatations. La Dolphin G allume parfois son moteur thermique dans son mode « HEV Hybride » (celui par défaut) et privilégie le 100% électrique en mode « EV » (avec une position permettant de ne jamais activer le moteur thermique). Le système autorise la conduite 100% électrique jusqu’au déchargement de la batterie à 25%, après quoi il utilise le moteur thermique en quasi-permanence comme générateur pour garder suffisamment de puissance dans toutes les situations de conduite. Comme sur l’Atto2 DM-i que nous avions mis à l’épreuve sur un Paris-Marseille, il semble ici impossible de passer sous les 19 ou 20% de batteries (à moins de prévoir un track-day complet sur circuit pour le défi de les vider à tout prix). En revanche et même si la Dolphin G revendique une efficience encore améliorée par rapport à l’Atto 2 DM-i (aussi aidée en cela par un aérodynamisme plus favorable), la consommation augmente sensiblement une fois les batteries déchargées à 25% : 5,7 l/100 km d’après l’ordinateur de bord dans notre après-midi d’essai où le tournage vidéo sur route de montagne n’aidait pas du tout à économiser l’énergie. Rappelons que sur l’Atto2 DM-i, la consommation réelle (vérifiée au réservoir) dépassait les 7 litres aux 100 km avec les batteries vides sur un long trajet autoroutier. La Dolphin G doit se situer dans ces eaux-là sur voie rapide avec un avantage de quelques décilitres aux 100 km (ce qu’il faudra vérifier lors d’un essai plus long).

BYD annonce une autonomie maximale WLTP combinée de 1 040 km sur la Dolphin G à grosses batteries et de 1 020 km pour la petite (avec un réservoir d’essence de 42 litres dans les deux cas). Tablons sur environ 700 kilomètres au maximum en utilisation réelle en voyage par l'autoroute (à vérifier là encore), en rappelant que ce système consomme moins en ville (autour des 4 l/100 km). Signalons au passage que grâce à sa masse inférieur de 115 kg (1440 kg contre 1 555 kg), la Dolphin G à petites batteries revendique une consommation mixte « batteries vides » légèrement meilleure (4,3 l/100 km contre 4,5 l/100 km).

Côté recharge, la Dolphin G à petites batteries se contente de 3,3 kW de puissance de charge en courant alternatif, alors que la « grosse » monte à 6,6 kW et permet aussi de charger à 39 kW en courant continu sur bornes rapides.