Que vaut la BYD Dolphin G DM-I, cette citadine hybride rechargeable chinoise vendue moins cher qu'une hybride ?

Le paradoxe de la Dolphin G DM-I, petite berline à la chaîne de traction sophistiquée et à longue autonomie lancée à l’abordage d’un segment où rares sont les gros rouleurs, n’est pas très difficile à cerner. Depuis deux bonnes années, les hybrides rechargeables (PHEV) - catégorie apparue dans les années 2010 à l’initiative des autorités chinoises décidées à amorcer le grand bond en avant vers l’électrique – sont devenues un indispensable vecteur de diffusion des véhicules made-in-China.

Marginalisées des ventes de voitures électriques (chez nous, elles ne pèsent pas plus de 4 % des immatriculations de wattures) pour des raisons douanières et réglementaires (pas question d’écoscore), les marques chinoises se sont massivement reportées sur le PHEV. En mai, BYD a pris la tête du classement français des hybrides rechargeables grâce aux SUV Atto-3 et Sealion-5. Cette motorisation, cependant, ne dépasse pas 5 % des ventes en France et a reculé de quatre points en deux ans, mais elle progresse globalement dans le reste de l’Europe et représente la moitié des volumes de Byd.

En France, le constructeur chinois prévoit de porter cette proportion aux deux tiers d’ici la fin de l’année ce qui suggère qu’il voit grand pour la Dolphin G DM-I.

Un segment abandonné par les marques traditionnelles

Longue de 4,16 m, cette berline (qu’il ne faut pas confondre avec la Dolphin et la Dolphin Surf, deux modèles 100 % électriques plus petits) s‘aventure cependant en Terra Incognita en tentant de prendre position sur le segment des berlines du segment B qui totalise le tiers des immatriculations sur le continent. Depuis le retrait des Renault Captur et Jeep Renegade, les Phev de poche sont en effet portés disparus.

La technologie qui anime cette voiture est baptisée « Super Hybrid ». Un moyen de mettre en valeur la technologie-maison, mais aussi d’éviter de recourir au terme Phev, motorisation à l’efficience controversée. Le « super » hybride DM-I (Dual mode intelligence) dispose de deux moteurs électriques couplés à un quatre-cylindres thermique de 1,5 litre pour développer une puissance cumulée de 176 ou 212 ch selon la version. Une gestion électronique permanente régule cet ensemble en privilégiant systématiquement la traction électrique. La voiture peut fonctionner en mode tout-électrique sur une distance de 105 km pour le modèle disposant de la plus capacitaire (18,3 kWh) des deux batteries LFP « Blade » (l’autre fournit 7,42 kWh pour 40 km d’autonomie). Elle peut aussi être utilisée en mode hybride-série via le moteur électrique ou en mode parallèle lorsque le 1,5 litre vient booster directement la motricité.

À partir de 24 990 €, soit moins cher qu’une Renault Clio hybride

Le « Super hybride » BYD qui revendique une autonomie totale de 1 040 km est homologué pour une consommation de 4,3 ou 4,5 litres WLTP selon le modèle, très légèrement supérieure à celle d’une Clio E-Tech hybride. La différence, comme toujours avec les marques chinoises, repose sur un argument-massue : le prix. En clair, la Dolphin G DM-I dont le tarif se situe entre 24 990 et 29 490 euros propose un hybride-rechargeable au prix d’un hybride classique soit autour de 400 euros inférieurs à celui de la dernière Clio E-Tech.

Un comportement basique

Au volant de la finition Boost, la mieux dotée au plan mécanique, la Dolphin G DM-I ne donne pas la chair de poule. Le comportement général est très neutre et la puissance annoncée ne se retrouve pas au niveau des sensations. La direction n’est pas un modèle de réactivité et, surtout, la suspension peine à amortir les irrégularités de la chaussée. Bref, la voiture, peut difficilement faire oublier qu’elle dépasse ses concurrentes hybrides non rechargeables d’un bon 200 kg (elle pèse entre 1 440 et 1 555 kg). Certes, elle dispose d’une autonomie intéressante en tout électrique, mais il faut sans doute pondérer cet argument au regard de l’arrivée de nouveaux véhicules électriques capables de parcourir des distances appréciables entre deux recharges et affichant des tarifs moins décalés par rapport aux hybrides.

Pour le reste, la Dolphin G DM-I ne fait pas grand-chose pour se doter d’une personnalité un tant soit peu saillante.

La présentation intérieure est correcte, mais fuit toute quête d’originalité et l’espace dévolu aux passagers arrière apparaît moyen.

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En revanche, le coffre (425 litres) est plus généreux. Chez BYD, on a comme à l’accoutumée soigné l’équipement qui comprend notamment un vaste toit panoramique, l’affichage tête haute et une clé numérique sur smartphone. Présenté comme la première BYD conçue pour l’Europe, ce modèle vaut surtout pour son gabarit de berline compacte, plus adapté à un modèle de grande diffusion sur le Vieux continent. La Dolphin G DM-I est d’ailleurs produite en Chine et le constructeur n’évoque pas – au moins pour l’instant – une fabrication en Europe.

L’atout-prix sera-t-il suffisant pour relancer l’hybride-rechargeable dont une nouvelle étude de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), l’ONG à l’origine du Dieselgate, estime que sa consommation effective peut être cinq fois supérieure aux normes d’homologation ? Pour de basses considérations de fiscalité, l’avenir de ce modèle semble se situer plutôt en Allemagne, en Espagne ou en Italie qu’en France.

Il sera, en tout état de cause, intéressant de suivre la carrière commerciale de la Dolphin G DM-I qui se propose, en attendant que BYD soit en mesure de diffuser à grande échelle des modèles électriques fabriqués en Europe, de pousser les feux d’une technologie transitoire sur un segment qui l’a, jusqu’à présent, ignorée.