Essai BYD Atto 2 DM-i Boost : 100 km d’autonomie électrique pour le prix d’un simple Peugeot 2008…

Pour ceux qui auraient loupé quelques épisodes d’une série qui a débuté récemment sur notre marché, la marque BYD propose d’ores et déjà une dizaine de véhicules, dont six SUV. Parmi ces derniers, l’Atto 2 fait figure d’entrée de gamme avec ses 4,33 m de long, soit peu ou prou le gabarit d’un Peugeot 2008.

Comme le Français, le Chinois propose une version électrique, d’ores et déjà essayée par nos soins, ainsi que des versions thermiques. Sauf que ces dernières ne se contentent pas d’un moteur essence et d’une légère électrification, non. En spécialiste de la batterie, la firme propose, à des tarifs qui font d’ores et déjà pâlir le Lion et ses congénères, des hybridations rechargeables…

La première, dite "Active", propose 40 km en tout électrique et 166 ch avec le concours de son 4 cylindres atmosphérique de 98 ch pour 26 990 €. Pas mal ! Mais si cela ne suffisait pas, cette version « Boost » augmente la puissance grâce à une gestion électronique revue (aucun changement mécanique donc), et surtout le rayon d’action en tout électrique avec 90 km en moyenne (et même 136 km en cycle urbain) grâce à une batterie LFP qui est passée de 7,8 à 18 kWh bruts.

Le tarif de cette déclinaison ? 29 990 €… Soit environ 2 000 € de moins qu’un Peugeot 2008 de 145 ch, simplement microhybride. Si l’on est foutu ? On pourrait le penser… En tout cas, cette concurrence est rude, d’autant que BYD promet un réseau de 200 points de vente et d’entretien d’ici la fin 2026.

La proposition est d’autant plus alléchante que l’on retrouve ici un véhicule logeable, avec toujours 425 litres dans le coffre (la batterie est logée sous l’habitacle) et un espace suffisant à l’arrière, y compris pour deux passagers de 1,80 m. En outre, à défaut d’être original, le mobilier semble de bonne qualité et solidement fixé, laissant augurer une bonne tenue dans le temps.

Enfin, si les écrans réclament un temps d’adaptation pour s’y retrouver dans les menus, ils réagissent sans temps mort et profitent du système d’exploitation Android Auto qui permet d’utiliser la très pratique navigation Google, y compris sur le bloc compteur numérique.

Le design est quelconque mais le mobilier cossu, et les fauteuils offrent à la fois un bon maintien et une grande amplitude de réglages. Si les menus du système multimédia réclament un temps d’adaptation, il est sauvé par le système d’exploitation Android Automotive ultra-connecté. Les informations sont nombreuses sur le bloc compteur numérique, mais écrites en tout-petits caractères.

Au volant : le pire, c’est que c’est bien !

La promesse de l’autonomie électrique est tenue : même si le moteur s’ébroue à environ 25 % de la pile pour conserver la puissance cumulée, nous avons pu dépasser les 100 km avant que la première goutte de sans-plomb ne soit brûlée, il est vrai sur un parcours favorable mêlant routes départementales ultraplates à 80 km/h et quelques portions à 110 km/h. Notez que l’on ne met guère plus de temps à recharger cette pile que la petite grâce à une puissance de courant doublée en courant alternatif : les 6,6 kW autorisés permettent de passer de 15 à 100 % en 3 heures.

Une fois le bloc 1.5 à cycle Atkinson en route, l’auto réserve à la fois de belles accélérations, avec un 0 à 100 km/h exécuté en 7s5 (contre 9s1 pour la version Active), et une grande douceur : ici pas d’à-coups ni de passages de rapports, les changements de flux d’énergie ainsi que la connexion du moteur thermique aux roues, via un pignon fixe, se faisant sans que les occupants ne s’aperçoivent de quoi que ce soit.

Pour couronner le tout, la tenue de route est sereine, y compris lors de la grosse averse que nous essuyons, grâce à un train avant obéissant, un arrière capable de dériver progressivement pour aider à pivoter sans excès, un bel équilibre, et des mouvements de caisse maîtrisés au prix toutefois d’un amortissement un peu sec sur des routes très cabossées.

Tout n’est pas rose…

Voici le passage préféré des marques historiques et des réfractaires aux modèles chinois : celui des défauts… Car évidemment, tout n’est pas rose. En termes de comportement déjà, on est loin d’une Peugeot avec une direction avare en sensation, un temps de réponse à l’inscription en virage, et surtout 1 620 kg (soit 110 kg de plus que la version 7,8 kWh) qui viennent forcément à bout des Hankook Ion (en 215 mm de large) à l’avant quand on hausse le rythme. Sauf que l’utilisateur moyen lui, n’y verra que du feu, à moins d’un excès de confiance dans un virage qui se referme.

On remarque également une chute des performances quand on abuse des capacités de reprises une fois la batterie à 25 % : si le niveau descend sous ce seuil sous l’effet de relances répétées, le moteur se met à pédaler bruyamment pour générer du courant et recharger. Et une fois à 13 %, difficile d’obtenir plus que les 98 ch du bloc essence. Mais là encore, le cas est extrême, donc difficile à atteindre pour le conducteur lambda.

On notera également un freinage inconstant donc difficile à doser, comme sur la version Active, mais nullement dangereux. Et beaucoup s’en accommodent… Enfin, la consommation une fois l’accumulateur vide peut atteindre voire dépasser les 7,5 l/100 km sur une voie rapide vallonnée. Le lot de tous les SUV hybrides rechargeables, et après tout une situation très occasionnelle si le véhicule est utilisé correctement… À bon entendeur !