Est-il vrai qu’on ne peut pas vider les batteries des BYD hybrides rechargeables ?

« Le système Super Hybride de Byd est conçu pour ne jamais vider totalement sa batterie », nous ont répété les communicants du constructeur automobile chinois à l’occasion des récents essais presse de l’Atto3 électrique et de l’Atto2 DM-i. Même sur un long trajet autoroutier à l’allure légale maximale, un genre de situation où de gros SUV électriques à prolongateur d’autonomie thermique comme le Leapmotor C10 REEV peuvent se retrouver à perdre de la vitesse dans de grosses montées après quelques heures de route une fois les accumulateurs totalement vidés ?

Pour vérifier ça, j’ai pris le volant d’un Atto2 DM-i en version Boost, avec les batteries de 18 kWh de capacité brute, 212 chevaux en puissance maximale cumulée et une addition de 29 990€ (contre 26 990€ pour la version Active équipée de batteries de 7,8 kWh).

Quelle autonomie totale en mode 100 % électrique ?

Me voilà au départ de paris dans le XVème arrondissement, au volant de l’Atto2 DM-i avec 98 % de charge batterie et une autonomie totale affichée à 993 km par l’ordinateur de bord (et un réservoir d’essence de 45 litres plein). L’occasion de redécouvrir un véhicule dont la qualité perçue impressionne au premier abord avec de très beaux habillages dans l’habitacle, un bon niveau de confort et une douceur idéale du groupe motopropulseur en ville.

Le trajet débute par des routes embouteillées sur la première heure de route pour sortir de Paris, au bénéfice de l’autonomie maximale électrique (mais avec 40 degrés dans l’air ce qui sollicite la climatisation et produit un effet contraire). 95 kilomètres plus tard, la batterie n’affiche plus que 24 % de charge. C’est à ce moment que l’Atto2, promettant 100 kilomètres d’autonomie 100 % électrique, renonce à fonctionner sans carburant et met à contribution son petit 4 cylindres 1,5 litre de façon continue : parfois pour entraîner directement les roues (à vitesse stabilisée sur voie rapide), parfois pour générer de l’électricité pour le moteur électrique en montant très haut dans les tours.

A partir de 25 %, les batteries ne se déchargent plus…

Comme j’ai pu le constater, le groupe motopropulseur de l’Atto2 DM-i fonctionne pour ne jamais laisser la batterie passer de beaucoup sous les 25 %. En mode normal, l’objectif semble se situer autour de ces 25 % et j’ai seulement remarqué une batterie descendant jusqu’à 20 % en mode « Eco » par moments. Dans tous les cas, le SUV conserve un niveau de performances suffisant pour maintenir une vitesse maximale de 130 km/h pendant des heures : même sans pouvoir compter sur les 212 chevaux de façon permanente et en composant avec un moteur thermique qui devient alors très sonore, la réserve de batterie suffit pour produire des accélérations correctes en cas de forte sollicitation sur la pédale de droite. Sur le trajet Paris-Marseille, je ne me suis jamais trouvé dans la situation où le véhicule ne parvient pas à rester à 130 km/h, contrairement à ce que j’avais experimenté l’année dernière sur l’autoroute en Leapmotor C10 REEV. En cela, la promesse de BYD est tenue. Il est effectivement impossible de vider les batteries du système « Super Hybride » de l’Atto2 DM-i sur un long trajet.

…Mais la consommation explose

En revanche, BYD n’a pas inventé pour autant l’énergie magique : une fois les batteries à 25 %, le bloc thermique voit sa consommation augmenter fortement. L’ordinateur de bord, qui affiche en permanence des chiffres aberrants (il cumule consommation électrique et consommation de carburant dans un schéma systématiquement faux), ne permet pas de faire des relevés précis (il projette seulement les informations sur les « 50 kilomètres parcourus »). Mais sachant que j’ai pu parcourir 556 km (après une autonomie restante affichée au tableau de bord subitement passée de 54 à 4 km !) et que j’ai pu mettre 40,25 litres dans un réservoir de 45 litres supposément plein à 100 % au départ de Paris, j’ai consommé 7,24 litres aux 100 km… malgré les 95 kilomètres parcourus en mode 100 % électrique au départ avec la batterie pleine. Batteries vides à 130 km/h, la consommation réelle en carburant de l’Atto2 DM-i approche donc (ou dépasse) les 8/100 km. Soit une consommation similaire et même légèrement supérieure à celle d’un hybride rechargeable classique de la catégorie des véhicules compacts et familiaux (DS N°4 Plug-In de 225 chevaux, Cupra Terramar de 272 chevaux…).

Quelle autonomie maximale totale pour le BYD Atto2 DM-i ?

Au passage, la promesse des 1000 kilomètres d’autonomie totale de BYD ne se vérifie pas sur un long trajet à cette vitesse de 130 km/h. De nos constatations, la réalité dans ces conditions se situe plutôt autour des 600 kilomètres (ce qui est déjà très bien pour un SUV citadin), avec un ordinateur de bord dont l’autonomie restante affichée, totalement erratique, incite à s’arrêter plus tôt (sinon il faut oser parcourir 30 ou 40 km avec une autonomie affichée à 3 ou 4 km).

Notez qu’en ville et toujours avec les batteries vides, la consommation semble osciller entre 5 et 7 litres/100 kilomètres (avec une température extérieure très haute ce qui nuit grandement à la consommation lors de petits trajets où la climatisation doit beaucoup travailler pour refroidir l’habitacle). Mais nous ne disposons pas là de relevés fiables, les chiffres affichés au tableau de bord étant vraiment à prendre avec des pincettes sur ce véhicule.

Les bugs rencontrés

Signalons enfin la présence de plusieurs petits soucis survenus au cours de ce long trajet, puis en utilisation quotidienne : sur l’autoroute, le système de conduite semi-autonome passe son temps à se désactiver en affichant le message punitif « puisque vous ne tenez pas le volant, le système repasse en mode simple régulateur adaptatif » même en ayant les mains fermement agrippées au cerceau. L’interface Apple Carplay souffrait par ailleurs d’une lenteur parfois gênante, la radio DAB s’éteignait sans raison avec aucun moyen de la rallumer et le fonctionnement de la climatisation, même en mode « Auto », ne parvenait pas à réguler la température de façon précise.

Ces petits bugs nuisent à l’expérience et rappellent un peu les problèmes qu’on pouvait trouver dans la fameuse Citroën C3 au lancement, preuve que les constructeurs chinois ont encore à apprendre sur la maîtrise du logiciel. Mais en termes d’agrément et de confort, ce SUV hybride rechargeable facturé 30 000€ possède vraiment de quoi séduire le grand public. Et d’ailleurs, on en croise déjà beaucoup sur les routes françaises. Le rapport prix/prestations à la pointe de ces modèles hybrides rechargeables de BYD paraît beaucoup plus convainquant que celui de ses modèles électriques et ça se retrouve dans les chiffres de vente.