Les voitures hybrides rechargeables sont nettement moins critiquables qu’avant

Les voitures hybrides rechargeables consomment et polluent davantage que ce qui est inscrit sur leur fiche d’homologation. Voilà ce qu’ont découvert ces dernières années les parlementaires européens et certaines associations comme Transport & Environnement.

Il s’agit pourtant d’une donnée factuelle connue depuis fort longtemps des spécialistes de l’automobile et des utilisateurs de ces véhicules, puisque leurs chiffres officiels de consommation et d’émissions de CO2 sont définis par la procédure d’homologation WLTP dont l’optimisme, bien que moins généreux que l’ancienne procédure NEDC, n’est un secret pour personne : le fait de pouvoir effectuer ces procédures d’homologation à l’arrêt avec les batteries pleines, ce que permet toujours la norme WLTP, constitue un avantage énorme par rapport aux modèles thermiques sans hybridation lourde puisqu’ils roulent uniquement avec leur moteur électrique pendant une grosse partie du test.

Une fois les batteries vidées en revanche (ou lorsqu’on utilise à fond les performances du véhicule), le moteur thermique se met à fonctionner et la consommation de carburant fossile aussi. C’est là où l’on enregistre une consommation très loin des niveaux inscrits sur la fiche technique, ce que pointent du doigt plusieurs associations depuis de longues années. Et c’est pour ces raisons que la Commission européenne réfléchit à des moyens d’obliger les utilisateurs de ces véhicules à charger régulièrement leur auto.

Batteries vides, d’énormes progrès

Mais justement, force est de constater que la consommation et l’agrément de ces véhicules hybrides rechargeables ont sensiblement évolué ces dernières années par rapport aux véhicules des toutes premières générations. Les pionniers du genre se mettaient systématiquement à sur-consommer par rapport à des modèles thermiques sans hybridation une fois leurs batteries vidées, après seulement une poignée de dizaines de kilomètres. Les modèles les plus récents, eux, parviennent à récupérer nettement plus d’énergie électrique dans toutes les phases de roulage et à conserver des performances bien plus homogènes lorsqu’ils ne peuvent plus compter sur l’énergie électrique contenue dans leurs batteries.

Sur le Porsche Cayenne hybride rechargeable de la génération actuelle sorti en 2019, déjà, la consommation restait largement sous les 10 litres aux 100 km sur l’autoroute à 130 km/h avec les batteries vides. Et le constat est encore meilleur sur les hybrides rechargeables de la toute dernière génération, ceux qui bénéficient souvent d’une grosse batterie (environ 20 kWh généralement) et d’un groupe motopropulseur au fonctionnement plus efficient que les précédents modèles.

7,3 l/100 km à 130 km/h

De mon expérience (certes limitée), le groupe motopropulseur hybride rechargeable apparu sur les modèles du groupe Volkswagen de la génération "MQB Evo » se situe à la pointe au niveau de l’efficience. Non seulement ce groupe motopropulseur s’impose désormais comme le plus intéressant à conduire parmi tous les modèles familiaux des marques généralistes (hors constructeurs de luxe sur des segments plus exclusifs), mais il parvient aussi à limiter sa consommation même dans les pires conditions de roulage possibles. Batteries vides entre Marseille et Paris sur un trajet autoroutier négocié à 130 km/h en vitesse réelle, il affichait 7,3 litres aux 100 km en moyenne dans un Cupra Terramar de 272 chevaux. Ce sont des valeurs similaires, voire très légèrement inférieures à celles de véhicules de format identique possédant une motorisation thermique sans hybridation lourde. Hors autoroute sur le réseau secondaire, cette consommation revient très vite sous les 6 litres aux 100 km (toujours grâce à une bonne quantité d’énergie récupérée dans quasiment toutes les phases de conduite).

Certes, le bilan dépend avant tout de l’efficacité technique de ces groupes motopropulseurs. Sur un BYD Seal 5 DM-i récemment essayé par Alan Froli par exemple, la consommation affichée excède tout de même les 9 litres aux 100 km à 130 km/h avec les batteries vides. Dans le cas du SUV chinois, on imagine que les 15 000€ d’écart excusent en partie cette différence d’efficience. Sur d'autres modèles hybrides rechargeables à bas prix comme le Leapmotor C10 REEV (un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie plus exactement), il reste aussi possible d'expérimenter des chutes de performances trop importantes lors de grands trajets autoroutiers où le véhicule n'est parfois même pas capable de tenir une vitesse de 130 km/h avec les batteries déchargées.

Des voitures qui peuvent réellement fonctionner en 100 % électrique tous les jours

La taille conséquente des batteries de ces gros véhicules hybrides rechargeables les plus récents, pullulant sur le marché européen pour s’adapter à l’évolution des normes imposant aux marques de réduire chaque année un peu plus leurs quotas de CO2, permet aussi et surtout de rouler quasiment tout le temps en mode 100 % électrique dans la vie de tous les jours. Sur le Cupra Terramar par exemple, on dépasse sans problème les 75 kilomètres en mode 100 % électrique en partant avec la batterie pleine. Tant qu’on peut accéder facilement à des bornes, il est réellement possible de rouler quotidiennement sans dépenser une seule goutte de pétrole surtout que certains de ces véhicules possèdent aussi une capacité de charge rapide en courant continu. Encore faut-il, évidemment, que lesdites bornes ne soient pas squattées par des utilisateurs à l’incivisme exacerbé.

Reste évidemment le problème du prix : excepté des extraterrestres comme le BYD Seal 5 DM-i facturé à peine au-dessus des 30 000€ et quelques SUV similaires comme ceux de MG (EHS hybride rechargeable actuellement remisé à moins de 35 000€), les modèles familiaux équipés de cette technologie coûtent tous très cher. Même remisé de 10 000€, un Cupra Terramar hybride rechargeable de 204 chevaux demande plus de 44 000€ ! Et en France, ces véhicules doivent désormais aussi composer avec un malus masse conséquent.

Méritent-ils tant de haine ?

Je trouve personnellement que le prix élevé de ces véhicules hybrides rechargeables, souvent plus chers que des modèles électriques similaires à l’agrément de conduite bien meilleur, limite leur intérêt à ceux qui peuvent rouler tous les jours plus de 50 km en mode électrique et qui partent occasionnellement en voyage sans vouloir composer avec les contraintes liées à la planification des modèles électriques (et qui peuvent se payer un modèle familial beaucoup plus cher que des véhicules du genre du Dacia Bigster ou du Renault Austral). Mais il faut admettre les progrès réalisés par ces véhicules, désormais capables de faire des économies de carburant même une fois les batteries déchargées tout en conservant un bien meilleur niveau d’agrément qu’avant dans ces conditions.

Quand on les utilise comme de vraies voitures hybrides rechargeables plutôt que des véhicules thermiques puissants choisis seulement pour éviter le malus CO2 et respecter les quotas de la norme CAFE, ce sont désormais d’excellentes voitures à la fenêtre d’utilisation beaucoup plus large qu’avant.