La DS N°4 Plug-In grimpe à 240 chevaux et coûte le prix d'une Allemande

Ne dites plus « Ds 4 ». Depuis le restylage de mi-carrière de la compacte française à vocation « premium », elle s’appelle « DS N°4 » conformément à la nouvelle stratégie de communication de la marque (après la grande DS N°8 et juste avant le récent SUV DS N°7).

Déjà essayée en version essence à hybridation légère et en déclinaison 100% électrique, cette DS N°4 reste aussi fidèle au diesel et conserve l’option d’une motorisation hybride rechargeable. Son groupe motopropulseur évolue beaucoup par rapport à celui de l’ancienne DS 4 : même s’il affichait initialement la même puissance maximale de 225 chevaux, son 4 cylindres 1,6 litre de 180 chevaux bénéficiait d’un circuit d’injection différent (sur le principe du cycle Miller) et d’un nouveau turbocompresseur à géométrie variable (avec aussi un moteur électrique poussé à 125 chevaux au lieu de 110 et une boîte à double embrayage 7 vitesses au lieu de l’ancien convertisseur à 8 rapports EAT-8).

En raison d’un changement du mode de calcul de la puissance maximale désormais sur le modèle de la prochaine norme Euro7, ce groupe motopropulseur revendique désormais une puissance en pic de 240 chevaux (comme sur la Peugeot 408 dotée de la même mécanique). Notez que d’après le même changement de norme qui n’influe pas sur les performances réelles du groupe motopropulseur, la version à 195 chevaux de cette même mécanique (disponible sur les Opel Grandland, Peugeot 3008…) passe officiellement à 225 chevaux.

Un tout petit changement à l’intérieur !

Outre les changements apportés au moment du restylage de la voiture l’année dernière, que nous avons déjà détaillé lors de nos précédentes prises en main, l’intérieur de cette DS N°4 comporte une petite nouveauté apparue après : sur la partie base de la console centrale, le petit réceptacle devant le sélecteur de boîte laisse désormais la place à un logement creusé, censé être plus utile pour y placer des objets.

Dans cette finition haut de gamme Etoile « Cuir Nappa », en tout cas, ces magnifiques habillages en cuir surclassent ceux de chez Mercedes, Audi ou BMW. Au contraire de la qualité d’assemblage et des matériaux, assez quelconques et similaires à ce qu’on trouve sur une Peugeot 308 conçue sur la même base.

Rappelons au passage que l’habitabilité aux places arrière n’en fait pas non plus l’une des compactes les plus spacieuses (garde au toit et espace aux jambes), même si elle suffit aux grands gabarits pour voyager confortablement. Le volume de coffre de la version hybride rechargeable tombe par ailleurs à 360 litres, contre 390 litres dans la variante 100% électrique et 430 litres sur l’essence à hybridation légère. Cela reste correct pour une compacte, heureusement.

Sur la route, du grand confort, mais quelques défauts

Malgré la qualité des matériaux critiquable sur les parties basses de l’habitacle et cet assemblage témoignant des compromis économiques au sein du groupe Stellantis, l’ambiance à bord mérite des louanges rien que pour ces cuirs (optionnels) au rendu assez unique dans la catégorie des compactes. Autre point fort connu de la voiture, le confort de suspension ne se dément pas avec un compromis très agréable (et de simples amortisseurs métalliques) qui n’empêche pas cette DS N°4, très souple, mais aussi très bien tenue à la fois, de garder un comportement dynamique joliment aiguisé avec un train arrière au garde-à-vous en cas de grosse sollicitation sur une montée de col enjouée.

Hélas, il faut composer avec un groupe motopropulseur manquant de raffinement dans la vie de tous les jours, générant des à-coups parfois un peu énervants et des bruits curieux. Il délivre des performances correctes (0 à 100 km/h en 7,4 secondes) mais pas un agrément au niveau de celui de la mécanique hybride rechargeable du groupe Volkswagen (en 204 et 272 chevaux), plus douce d’utilisation et plus efficace aussi à pleine charge.

Quant à l’autonomie en conduite 100% électrique, annoncée à 78 km d’après le configurateur (batteries de 14,6 kWh de capacité au lieu de 11,3 précédemment), elle s’affiche à 76 km avec les batteries à 100%. Nous avons relevé environ 50 km d’autonomie maximale électrique avec des conditions très défavorables (températures très élevées et succession de petits trajets où la climatisation fonctionne à fond pour refroidir l’habitacle surchauffé après un stationnement en plein soleil) et semble pouvoir s’approcher des 70 km dans de meilleures conditions. Signalons aussi une consommation relevée à 7,2 litres/100 km sur autoroute à 130 km/h avec les batteries entièrement vides sur un Paris-Marseille, à comparer aux 7,3 litres en Cupra Terramar hybride rechargeable de 272 chevaux totalement déchargé sur un trajet similaire. On parle certes de données lues simplement via l’ordinateur de bord, manquant de précisions. Quant à l’autonomie totale de cette auto équipée d’un réservoir d’essence de 42 litres, nous avons relevé environ 580 km en voyage.

Précisons enfin avoir expérimenté un bug de l’écran tactile central, resté éteint lors d’un court trajet urbain où un redémarrage a permis de le faire repartir. L’ergonomie et la lenteur de son interface restent perfectibles dans la vie de tous les jours, même si la compatibilité avec Apple Carplay fonctionne heureusement parfaitement.