Stellantis et Renault placent des usines en chômage partiel parce que leurs voitures électriques se vendent trop bien

En règle générale, lorsqu’un constructeur décide de placer l’une ou plusieurs de ses usines en chômage partiel, c’est parce que ses autos se vendent mal. Mais c’est plutôt le contraire en ce qui concerne les mesures prises par Stellantis et Renault. Du moins en partie.

C’est le mardi 29 septembre que les directions des usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et de Poissy ont annoncé la mauvaise nouvelle aux salariés : dès la fin du mois d’octobre, ces unités de production seront partiellement mises à l’arrêt pour une durée comprise entre une et deux semaines.

Un manque de batteries grande autonomie

Une décision qui n’est pas une première chez Stellantis, puisque l’an passé, les mêmes usines, à la même période étaient fermées. Sauf que, pour certaines d’entre elles, les causes invoquées n’étaient pas du tout les mêmes. Le board européen de la galaxie évoquait alors les difficultés rencontrées sur le marché européen, surtout pour ses marques.

Aujourd’hui, la situation est paradoxalement inverse, surtout à Rennes-La Janais et à Sochaux. C’est dans ces usines ou sont, entre autres, produits, les Citroën ë-C5 Aircross, mais aussi les Peugeot E-3008 et E-5008. Et ça coince. Prix de l’essence et incitations fiscales aux entreprises aidant, les flottes s’arrachent ces modèles, surtout en mode grande autonomie.

Or les batteries de ces autos sont assemblées chez ACC, la Gigafactory de Douvrain dans le Nord dont Stellantis est actionnaire à 45 % (30 % étant dans l’escarcelle de Mercedes, lui aussi amateur de long range). Et l’entreprise du Nord ne suit pas la cadence imposée par les carnets de commandes.

À qui la faute ? À ACC et à ses actionnaires qui, en 2024, devant le peu de succès de l’électrique en Europe, ont décidé de mettre leurs projets d’ouvrir d’autres sites en pause. Non seulement, les chantiers qui étaient prévus à Termoli en Italie et Kaiserslautern en Allemagne ont été stoppés il y a deux ans, mais ils ont été définitivement abandonnés en février de cette année, soit un mois avant le début de la crise iranienne, et le début de l’engouement pour la voiture électrique.

Gouverner c’est prévoir certes, mais quoi qu’il en soit, le temps du marché n’est pas celui de l’industrie, beaucoup plus lente à réagir.

Mais le succès des modèles à grande autonomie se fait, en plus, au détriment des modèles aux batteries moins puissantes. Ainsi les Peugeot E-308 et E-408, qui ne peuvent accueillir ces gigas batteries, se vendent mal.

Les deux autos, assemblées à Mulhouse, sont en fin de vie, et la direction prévoit une fermeture du site de 15 jours dès la mi-octobre. Mulhouse n’est pas en danger, puisque Stellantis va consacrer 400 millions d’euros à son adaptation pour y produire de nouveaux SUV d’ici à 2029. Mais ces deux ans d’attente risquent d’amener la direction à prévoir d’autres turbulences d’ici là.

Reste que Stellantis n’est pas le seul touché par les revers du succès de l’électrique. Chez Renault à Douai, on a essuyé plusieurs jours de fermeture des chaînes au mois de septembre pour les mêmes raisons.

Pas de batteries pour Stellantis, pas de moteurs pour Renault

Sauf que ce ne sont pas les batteries qui étaient en cause à Electricity ou sont assemblées les R4, R5, Megane, Scenic et leurs cousins Nissan Micra et bientôt Ford. Renault, peut-être un peu moins patriote que Stellantis, a diversifié ses fournisseurs de batteries. Si nombre d’entre elles sont assemblées non loin de l’usine, d’autres sont achetés chez LG et CATL.

En fait, le problème du losange est interne, car c’est son usine de Cléon qui fournit les moteurs électriques à Douai. Et là, encore, succès oblige, ça coince. C’est pourquoi la direction a décidé de recourir au chômage partiel en septembre. Depuis lors, Cléon semble avoir repris du poil de la bête. Les moteurs sont désormais livrés et Renault annonce même une montée en cadence de son usine des Hauts-de-France.