On les appelle également "berlines compactes" ou "compactes" tout court. Il s'agit de véhicules dont le gabarit se situe à mi-chemin entre la citadine polyvalente et la familiale. Soit globalement aujourd'hui entre 4,20 m et (jusqu'à) 4,55 m pour les plus grandes (Honda Civic, Mazda 3, feu Lancia Delta 3). La plupart du temps, leur profil est à deux volumes et hayon assez vertical.
Seuls quelques modèles possèdent une variante trois volumes à coffre, plus longue. Les compactes suffisent à un usage en famille, lorsque le nombre d'enfants n'excède pas deux. Au-delà, la familiale (ou le break, le monospace, ou le gros SUV), à l'habitabilité supérieure et au coffre plus logeable s'impose.
En Europe, c'est un segment très disputé, et tous les constructeurs ont cherché à diversifier leur offre, créant de nombreuses variantes de carrosserie : 3, 4, 5 portes, break, Coupé-Cabriolet, version sportive, afin de remplir toutes les niches de marché. C'est moins vrai aujourd'hui, car la rationalisation industrielle fait peu à peu disparaître les 3 portes et les coupés-cabriolets. Et surtout, elles sont cannibalisées par le boom des SUV compacts (Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, etc.), qui ne se dément toujours pas, bien au contraire.
Si vous êtes intéressé par l'achat d'une familiale compacte, Caradisiac vous conseille :
Nous parlons ici de la deuxième génération de la compacte aux chevrons, la première étant plus étriquée, et globalement moins fiable aujourd'hui, vu l'âge et les kilométrages atteints. Elle a été restylée en 2015 (photo), mais difficile de distinguer l'ancienne de la nouvelle tant les modifications ont été discrètes. C'est une auto très confortable qui permet de voyager loin sans fatigue. Les suspensions sont souples et la sellerie accueillante. Par contre, cela entraîne un comportement routier qui est loin du dynamisme de sa cousine la Peugeot 308 par exemple. Reste que la tenue de route est imperturbable, malgré les mouvements de caisse en conduite soutenue, à la manière de son arrière arrière arrière (arrière) grand-mère la 2 CV !
Le volume de coffre est un des plus grand de la catégorie à l'époque (410 litres), l'équipement correct, rien ne manque en milieu de gamme. La fiabilité est à surveiller, il y a des soucis avec le diesel 1.6 HDI 110 (mais pas le e-HDI 115), le 1.6 THP 156 et le 1.2 Puretech évidemment. Mais les diesels BlueHDI sont corrects globalement, et répandus en occasion.
Les tarifs sont doux en seconde main, ce qui ne gâche rien. On peut en effet la trouver à partir de 4 000 €, mais avec de gros kilométrages (plus de 200 000 km), et autour de 6 000/6 500 € avec des kilométrages plus raisonnables (150 000 km). À noter que pour elle aussi, les prix se stabilisent, voire baissent.
C'est une cousine de la Citroën C4 ci-dessus. En effet, la DS 4, sortie en 2010, se sert de la plateforme de la C4, de ses motorisations et boîtes de vitesses, de ses trains roulants. Mais elle en diffère par un style bien à elle, des réglages de châssis beaucoup plus sportifs, et une qualité de finition améliorée.
Esthétiquement, elle adopte un profil plus typé crossover que la C4, en étant surélevée de 4 cm. Mais au restylage de 2015, elle redescend de 3 cm, redevenant alors une berline. Sauf qu'apparaît alors la version "Crossack", surélevée de 4 cm... Et aux attributs de baroudeuse.
Quoi qu'il en soit, la DS 4 a fait parler d'elle en proposant à sa sortie une carrosserie typique de coupé, mais avec des portes arrière pour améliorer l'accessibilité. Mais ces portes disposaient de vitres fixes ! Même pas entrebaillables. Une hérésie pour certains, un non-problème pour d'autres. Pour le reste, son habitacle est celui de la Citroën C4, enrichi en équipement et un peu mieux fini. On peut opter pour une sellerie cuir "bracelet" de belle facture par exemple, et une planche de bord tendue de cuir.
Les suspensions sont aussi bien plus raides que sur la cousine C4, ce qui favorise le comportement routier, en effet très dynamique. Et les motorisations sont les plus puissantes disponibles. On retiendra un excellent 2.0 HDI de 163 ch et un essence 1.6 THP 160 ou 200. Ce dernier est à surveiller pour des soucis de chaîne de distribution, même si dorénavant, les modèles ont pour la plupart été mis à niveau. Et il faut éviter aussi, comme sur la C4, le 1.6 HDI 110, mais le e-HDI 115 est fréquentable.
Enfin, si la DS 4 figure dans notre sélection, c'est que son manque d'image et de succès permet de faire de très bonnes affaires grâce à des décotes très rapides. Le premier prix pour un modèle 2.0 HDI 160 tourne autour de 5 500 € (les cotes sont redescendues depuis l'année dernière), et on peut descendre autour de 4 500 € pour un 1.6 e-HDI 115, mais qui aura plus de 200 000 km.
Le constructeur italien est revenu sur le marché de la compacte en 2016, après avoir vendu des Bravo jusqu'en 2015. Il ressuscite le nom de Tipo, dont la première génération avait été commercialisée de 1988 à 1995. Avec cette auto, l'italien se positionne sur le créneau des voitures dites "essentielles", c'est-à-dire pas low-cost, mais pas non plus aussi léchées que les généralistes, tout en affichant des tarifs canons. Il en redonne la preuve fin 2024 en commercialisation la compacte diesel la moins chère du marché (16 900 €, neuve, mais uniquement en 4 portes à malle de coffre...). Une proposition diablement intéressante si le diesel ne vous fait pas fuir à toutes jambes.
En occasion, cette compacte se révèle également un très bon choix. La Tipo 2 propose des prestations plutôt convaincantes même si pas exceptionnelles, un équipement complet mais pas technologique, le tout emballé dans un style sans fioritures, mais pas désagréable. Du coup, en seconde main, cette auto représente une bonne affaire. Ses motorisations sont modernes, mais déjà éprouvées, donc la fiabilité est très bonne. Et si le confort n'est pas au top (mais correct) et la finition en dessous des standards, on se console avec des tarifs canons en seconde main. Privilégiez, le cas échéant, les moteurs 120 ch (essence ou diesel), qui sont plus convaincants que les entrées de gamme de 95 ch, et le second niveau de finition Pop. Et si votre budget le permet, un modèle restylé de fin 2020, plus sympa esthétiquement, voire une version Cross à l'aspect plus baroudeur.
Les deux premières générations de Focus apparaissent aujourd'hui comme très datées, et on hésite désormais à les recommander, même si leurs châssis sont très efficaces, les moteurs suffisants, le style dynamique. En termes de fiabilité, il faut juste se méfier des moteurs diesels TDdi de la Focus 1, très sujets aux pannes de turbo et de pompe d'injection. Les problèmes de jeunesse de la deuxième génération sont, eux, résolus. Tant mieux. Les prix sont enfin très raisonnables, âge oblige.
La Focus 3, commercialisée en 2011 elle, est très efficace sur la route, et très high-tech au niveau des équipements, mais souffre de quelques défauts embêtants (embrayage, volant moteur, roulement, bugs électroniques). Elle est en tout cas également un peu étriquée. Elle inaugure par contre d'excellents moteurs essence Ecoboost et des équipements de sécurité à la pointe. Mais pour autant, une deuxième génération reste préférable en occasion. D'autant que les tarifs sont aujourd'hui canons, nous l'avons dit.
Si vous préférez plus récent, la dernière génération (en photo) est également un bon choix. Bien sûr plus chère, elle se rattrape par son bon rapport prix/prestations, qui se retrouve en seconde main. Elle est plus confortable que la Focus 3, et son contenu technologique est important. Elle fait toujours confiance à des essence EcoBoost 3 cylindres et des diesels EcoBlue, qui sont dans le haut du panier aujourd'hui en matière de fiabilité. Après, il faut aimer son nouveau style, un peu particulier.
L'archétype de la compacte sans souci. En effet, difficile de trouver plus fiable sur le marché, toutes générations confondues. Par contre au fil des années, la Civic s'est un peu affadie, sa conduite devenant de plus en plus aseptisée.
Retournement de situation avec la huitième génération, au style futuriste et bien plus dynamique à conduire. Le diesel maison, enfin disponible (2.2 i-CDTI) est une réussite. La neuvième génération a encore fait parler d'elle pour son style extraterrestre mais est intrinsèquement une excellente auto, avec un 1.6 i-DTEC 120 ch qui fut garanti 10 ans ou 1 million de kilomètres à sa sortie !
La Civic 10, sortie en 2017, est toujours assez "manga" dans le style, et peut plaire beaucoup... comme déplaire énormément. Elle a grandi et est toujours aussi spacieuse en tout cas. Son gros avantage est d'être ultra équipée, de disposer d'aides à la conduite nombreuses, même en entrée de gamme. Seul son système multimédia est un peu daté. Mais avec des tarifs étudiés, elle est à regarder de près aujourd'hui. En 3 cylindres 1.0 126/129 ch ou 4 cylindres 182 ch essence, peu importe. Le diesel 1.6 i-DTEC 120 ch est bon, mais on le recommande moins aujourd'hui...
La 11e génération, commercialisée en 2022, est excellente et uniquement vendue en hybride. Un système ultra bien étudié, performant et très sobre, qui donne l'impression d'être au volant d'une voiture classique à boîte automatique, en simulant des passages de rapports. Elle est plus sage stylistiquement mais pas désagréable et toujours aussi spacieuse. Mais c'est une immense compacte, avec sa longueur de 4,55 m, soit plus que certaines familiales d'ancienne génération. Une excellente proposition malgré tout, mais encore chère par contre, à partir de 26 000 € pour 100 000 km !
Il est clair que de plus en plus de véhicules hybrides vont entrer dans nos sélections occasion. Ainsi, dans la catégorie des compactes, et pour accompagner la Toyota Prius (vois plus bas), voici la Hyundai Ioniq. Dans sa philosophie, elle se rapproche justement de sa concurrente japonaise. Mais la coréenne propose encore plus d'agrément sur la route.
En effet, son bloc hybride, à base de 4 cylindres 1.6 GDI 105 ch, couplé à un moteur électrique, qui permet une puissance cumulée de 141 ch, est accouplé non pas à un train épicycloïdal comme chez Toyota, mais à une boîte manuelle robotisée à double embrayage. Du coup, pas de phénomène de moteur thermique qui prend des tours lors des fortes accélérations, donnant l'impression de patiner. C'est plus "habituel" comme comportement, et manifestement tout aussi efficace en matière d'efficience énergétique, puisque la Ioniq peut descendre sous les 5 litres de moyenne très facilement.
Par ailleurs, elle est bien finie, bien équipée, relativement spacieuse avec un coffre de 443 litres (en litres d'eau, mais 340 litres VDA seulement, une norme plus réaliste), soit équivalent à celui de sa concurrente. Et juste correct dans l'absolu.
Il faut croire qu'elles se marquent à la culotte, car même les performances sont quasi-équivalentes. Autre ressemblance : la fiabilité. Celle de la Ioniq ne pose aucun problème non plus.
Enfin les prix se sont calmés depuis 18 mois. Quand à l'époque on ne trouvait rien en dessous de 17 000 € pour moins de 100 000 km, on peut désormais compter entre 12 000 € et 14 000 € pour un tel kilométrage.
À noter que la Ioniq existe aussi en hybride rechargeable et en électrique, des modèles plus chers (à partir de 20 000 €).
Cette compacte coréenne ne manque pas d'arguments, avec en premier lieu une garantie 7 ans rassurante. Mais elle n'a pas que cela. La Cee'd est aussi relativement bien finie par rapport à ses concurrentes de l'époque (et d'aujourd'hui, pour la dernière génération !), très bien équipée, habitable, et correctement motorisée. Elle est par contre un peu inconfortable (sellerie et suspension). Sa version break est logeable et le coupé (nommé ProCee'd pour la deuxième génération) se démarque par un style plus dynamique, mais ici, on ne s'intéresse qu'aux berlines. Elle est abordable en occasion et les soucis rencontrés, existants mais plus agaçants que graves, ne sont pas un frein à l'achat.
La deuxième génération a étonné à sa sortie par son homogénéité et se révèle une alternative redoutable aux françaises et même aux allemandes... Elle fait aussi bien qu'une Golf ou qu'une 308, sauf peut-être en matière d'équipement high-tech, ou de toucher de route par rapport à la française.
La génération actuelle, qui perd l'apostrophe à son nom pour devenir Ceed, rattrape son retard dans ces domaines et se révèle extrêmement aboutie. Elle est équipée comme une premium et agréable à conduire (presque) comme une française... Dotée désormais de moteurs plus modernes sur toute la gamme, toujours aussi fiable, toujours garantie 7 ans, elle est aussi un bon choix, à partir de 12 000 € environ, pour un modèle essence 2018 à kilométrage standard. Soit 2 000 € de moins depuis l'année dernière. Là encore les cotes se sont tassées.
Bon à savoir : ce qui vaut pour cette Kia Ceed vaut également pour la Hyundai i30, sa cousine technique, qui se trouve parfois moins chère...
Les japonaises sont nombreuses dans nos sélections de meilleurs modèles en occasion, quelle que soit la catégorie. Le plus souvent, c'est leur fiabilité supérieure à la moyenne qui les rend intéressantes sur le long terme. Et c'est le cas de la Mazda 3, à partir de la 3e génération surtout. Les premières utilisant parfois des motorisations en provenance d'autres marques (PSA/Ford en particulier), pas toujours irréprochables...
Mais la 3e, à partir de 2013, revient à une gamme de moteurs 100 % Mazda, les SkyActiv-G et SkyActiv-D, qui ne cèdent pas à la mode du downsizing, sont quasiment sans pépins, et se passent de systèmes de dépollution compliqués pour tenir les normes environnementales. Pas d'hybridation non plus, mais de la micro-hybridation.
Par ailleurs, les Mazda 3 sont joliment dessinées, bien équipées, mais surtout très bien finies dans l'habitacle, à tel point qu'on peut les comparer à des modèles premium.
Par contre, le rapport encombrement/habitabilité est médiocre. En effet, la 3 est une des plus grandes compactes du marché, avec 4,46 m pour la 3e génération comme pour la 4e. Mais ses cotes intérieures sont moyennes, et son volume de coffre très limité (364 litres pour la 3e génération, et même 334 litres pour la 4e). Ce qui est juste pour amener armes et bagages sur son lieu de vacances.
La dernière génération est elle aussi fort joliment dessinée, tant et si bien qu'on la compare parfois à une Alfa Romeo japonaise. Elle est également très bien finie, ce qui la fait rentrer dans la catégorie des premiums ou presque. Et ses motorisations issues de la précédente génération, avec en plus un inédit moteur 2.0 eSkyActiv X de 180/186 ch, à taux de compression élevé et hybridation légère, sont toujours d'une fiabilité remarquable.
Les tarifs sont élevés à l'achat, mais la revente se fait dans les mêmes conditions, ce n'est donc pas un gros problème.
Oui, première berline compacte électrique qui rentre dans notre sélection. Et il aura fallu attendre 2025. Et pourtant, elle n'est pas parfaite. Loin de là. Sa qualité de finition laisse à désirer, son ergonomie n'est pas toujours évidente, et son style est particulier.
Mais... La MG 4 est aussi bien équipée, suffisamment spacieuse, sauf peut-être pour les bagages, et laisse le choix entre plusieurs capacités de batterie et plusieurs niveaux de puissance, dont une très impressionnante "X-Power" de 435 ch à la fiche technique de super sportive. Son autonomie est correcte même avec la petite batterie, grâce à des consommations relativement maîtrisées.
Son comportement routier est même très bon, grâce à un centre de gravité très bas, et une bonne maîtrise de l'amortissement. Bref, une bonne surprise. Et surtout quand on regarde le prix auquel elle est vendue ! Très agressive en neuf, elle l'est tout autant en occasion, même si les décotes sont classiques. C'est SON gros point fort.
Et en plus, la garantie 7 ans est rassurante pour l'acheteur, d'autant que la fiabilité est correcte, sans être parfaite. Ce sont surtout les délais pour recevoir les pièces en cas de pépin ou d'accident qui sont longs, parfois très (trop) longs.
Dans tous les cas c'est une auto à considérer quand on veut se tourner vers une électrique d'occasion. Et ce sera de plus en plus le cas à l'avenir, c'est certain, c'est pourquoi nous commençons doucement à introduire des électriques dans nos "best of"...
Présentée en 2015 et élue voiture de l'année en 2016 à l'ouverture du salon de Genève, l'Opel Astra de 5e génération mène une carrière sans tambours ni trompettes en France. C'est un modèle de l'ère Opel/GM et non Opel/PSA, contrairement à ceux arrivés plus tard comme le Crossland X, le Grandland X, ou l'actuelle Astra.
Cependant, cette auto ne manque pas de qualité. Déjà, il faut reconnaître les progrès d'Opel en matière de fiabilité. Cette Astra ne connaît que très peu de soucis récurrents, et réserve une belle tranquillité à ses propriétaires, ce qui est une bonne chose pour servir de base. Les nouveaux moteurs 1.0 et 1.4 turbo essence et 1.6 CDTI sont bien plus fréquentables et agréables que les anciens blocs (cela dit l'Astra 4 en bénéficiait déjà).
Ce qui améliore son agrément, c'est surtout qu'elle a aussi été considérablement allégée par rapport à la précédente, ce qui a pour effet de la rendre moins gourmande, mais aussi bien plus plaisante à mener sur la route. Elle se révèle en effet beaucoup plus dynamique, mais pas inconfortable pour autant.
Côté équipement, elle peut bénéficier de ce qui se fait de mieux en termes d'aides à la conduite, mais c'était le plus souvent des options, il faut donc dénicher en occasion un modèle doté, si cela vous intéresse. Par contre le volume de coffre est moyen, c'est un des points faibles de cette Astra.
Si la première génération est aujourd'hui trop ancienne pour pouvoir être conseillée, et la deuxième trop aléatoire en fiabilité, il n'en est pas de même pour la 3e génération, juste avant l'actuelle. Sortie en 2008, elle est très homogène, habitable, avec un grand coffre pouvant convenir à une famille de 5, elle devient aussi plus affûtée sur la route et donc plus agréable à conduire. Un peu moins confortable certes mais sympathique.
Et c'est surtout en termes de fiabilité que les progrès sont les plus flagrants. Il reste bien quelques soucis potentiels avec les diesels 1.5 dCi (privilégiez un 1.9 130 ou un plus récent 1.6 130) et le 1.2 TCE essence est toujours à surveiller, voire à déconseiller (consommation d'huile, voire casse moteur) mais globalement, les propriétaires ont été (beaucoup) moins embêtés qu'avec la "2".
La Mégane actuelle, la "4" (photo), n'est pas mauvaise du tout. Avec le recul, elle souffre moins de soucis de fiabilité encore, si l'on évite le 1.2 TCe. Il faut lui préférer absolument le 1.3 TCe, qui est un excellent moteur, vif, sobre et discret. Il existe en différents niveaux de puissance, de 115, 140 et 160 ch. Le 140 ch suffit. Et même le plus récent 3 cylindres 1.0 TCe 115 est à recommander. Les diesels ont toujours été présents aussi, et fiables désormais.
Avec le temps, les cotes se sont adoucies, et on peut faire de très bonnes affaires sur des modèles peu kilométrés.
Enfin évoquons la dernière mouture de la Mégane, la e-Tech, 100 % électrique. Une auto homogène, performante en versions 220 ch, mais qui manque d'efficience et d'autonomie sur autoroute. Alors même si son ambiance intérieure et son système multimédia font l'unanimité ou presque, elle connaît un succès mitigé en seconde main, d'où des tarifs intéressants pour un VE.
D'aucuns disent que la Seat Leon est tout simplement une "Volkswagen Golf au juste prix". Et ils ont... parfaitement raison ! Techniquement, le Leon est une cousine proche, qui partage la même plateforme, les mêmes moteurs et boîtes de vitesses, les mêmes trains roulants et la plupart des équipements. Seulement, elle est vendue en moyenne presque 5 000 € moins cher ! Elle existe en berline 5 portes, coupé SC 3 portes et même un très logeable break ST (587 litres de volume de coffre contre 380 l pour la berline).
Esthétiquement, le dynamisme de ses lignes plaît au moins autant que le classicisme de celles de la Golf. Pas vilaine à regarder, c'est en tout cas une certitude. De son côté, l'habitacle est plus sobre, plus triste. Sa qualité de finition, celle des matériaux est un cran en dessous de celle des meilleures compactes généralistes mais rien de rédhibitoire, au contraire. C'est du sérieux et la Leon vieillit bien. Elle bénéficie de tous les moteurs de la Golf ou presque, et même d'une version "Cupra" vitaminée, qui dispose selon les années de 265, 280, 290, ou 300 ch. Mais plus classiquement, un 1.4 TSI 122 ou 140, et même un 1.2 TSI 105, en essence, seront de bons compagnons. En diesel, le 1.6 TDI 105 ou le 2.0 TDI 150 font preuve de sobriété et d'un bel agrément. Ils sont toutefois plus bruyants.
Nous l'avons dit, la Leon est moins chère que la Golf pour des prestations très proches, cela se retrouve en occasion, ou les prix sont plus abordables, quelle que soit la version. Concernant la fiabilité, elle est globalement excellente, il faut juste veiller à ce que la boîte DSG, si vous la voulez, fonctionne correctement (mais la Leon n'a pas autant de soucis que la Golf à ce niveau).
La 4e génération est désormais aussi disponible largement sur le marché de la seconde main, mais elle est encore bien chère. Et quelques soucis électroniques ternissent son tableau, alors autant rester sur une 3e génération à budget plus doux.
La Prius, archétype mondial de la voiture hybride, n'est certainement pas la voiture la plus jolie du marché, depuis d'ailleurs sa première génération. Mais on ne l'achète pas pour ça ! On l'achète parce qu'elle a acquis à juste titre un statut de référence dans le domaine de la voiture hybride. Toyota en est un spécialiste, et sa compacte bénéficie du meilleur de cette technologie. Ce n'est pas un hasard si de nombreux taxis parisiens l'ont adoptée.
C'est une voiture essence, mais l'apport de l'hybridation et de son moteur électrique lui permet d'afficher des consommations de diesel. C'est d'ailleurs en ville que le système a le plus d'avantages, et où le gain en consommation est le plus notable.
Mais c'est aussi une des voitures les plus fiables du marché. Elle réserve une véritable tranquillité d'esprit à ses propriétaires. Et on retrouve cette zénitude à la conduite. Alors oui, la qualité de finition n'est pas extraordinaire, le moteur mouline un peu (voire beaucoup) lors des fortes accélérations, à cause de la boîte à train épicycloïdal, qui se comporte comme une CVT, le volume de coffre n'est pas mirobolant. Mais tous les propriétaires s'accordent à dire que la Prius a transformé (en bien), leur expérience de la conduite. En occasion, les tarifs sont élevés, mais cela ne nous a pas empêchés de la sélectionner ici, car ses coûts d'utilisation sont faibles, sa consommation aussi, et sa revente assurée à bon prix.
À noter que la Toyota Auris hybride, qui profite de la même motorisation, est tout aussi recommandable.
Même si on a déjà sélectionné la Prius, on ne peut passer à côté de la dernière génération de Corolla, la 12e. Elle succède à la Auris de deuxième génération, et reprend donc l'appellation traditionnelle des compactes du constructeur nippon.
Evacuons d'entrée de jeu ses principaux défauts, à savoir un volume de coffre très réduit en version berline 5 portes (soit 361 litres en version 122 ch et 313 litres en version 184 ch), mais elle existe en break Touring Sports pour ceux qui ont besoin de plus (598 et 581 litres), et un prix en occasion très élevé.
Mais pour le reste, elle est une des meilleures hybrides du marché. Performances correctes en 122 ch (140 ch depuis restylage), voire détonantes en version 184 ch/196 ch (après restylage), car le choix est désormais enfin offert entre deux puissances, confort préservé, équipement flatteur, dynamisme sur la route réjouissant, mais aussi esthétique enfin agréable, à l'intérieur comme à l'extérieur.
Et la consommation n'est pas en reste, avec toujours une facilité à passer sous les 5 litres de moyenne déconcertante. Enfin, la fiabilité est encore et toujours d'excellent niveau. Elle mérite pleinement sa place ici.
Il fut un temps où nous n'aurions même pas conseillé un achat de Golf, tant sa fiabilité était désastreuse (si si, contrairement aux idées reçues...). Mais depuis la cinquième génération (2005), les choses se sont améliorées. La sixième connaît toutefois des pépins de chaîne de distribution et de boîte DSG sur les modèles équipés, il faut donc se montrer vigilant.
La septième et avant-dernière génération est moins problématique. Elle fait toutefois payer cher ses qualités (de fabrication, de finition). Et certains n'apprécient pas son manque de personnalité. Elle reste toutefois une référence aujourd'hui. Habitabilité et confort sont bons, le volume de coffre reste, lui, très moyen, quelle que soit la génération d'ailleurs. L'équipement s'est enrichi au fil des années, et la Golf 7 est la plus high-tech des compactes généralistes, avec par exemple, depuis son restylage, la possibilité d'opter pour l'Active info display, une instrumentation 100 % numérique, ou l'assistant de conduite en embouteillage.
Avec l'arrivée de la 8e génération sur le marché de la seconde main, les cotes ont un peu baissé mais pas autant que ce à quoi on aurait pu s'attendre. Et cette dernière n'est pas spécialement à conseiller. Elle souffre de graves problèmes électroniques, depuis sa sortie, qui dégradent l'expérience de conduite.
La liste n'est pas exhaustive, mais la sélection présentée ici peut servir de référence quand vient le moment du choix. Dans les plus anciennes pour plus petit budget on peut citer la Citroën Xsara, l'Opel Astra (essence), la Peugeot 306, la Toyota Corolla, la Volvo C30.
Pour résumer, quelles sont les meilleures compactes d'occasion ?
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