200 km d’autonomie pour 13 990 € : faut-il craquer pour la Citroën ë-C3 d’entrée de gamme ?

Citroën franchit une nouvelle étape dans sa stratégie de voitures populaires à petit prix en équipant sa ë-C3 d’une batterie de 30 kWh. Positionnée à un tarif particulièrement compétitif de 19 990 €, cette version d’entrée de gamme voit son prix chuter à 13 990 € après déduction du bonus écologique et des remises commerciales. Encore faut-il cocher toutes les bonnes cases et être éligible au coup de pouce CEE offrant jusqu’à 5 700 € maximum pour les foyers les plus modestes (présentant un revenu fiscal de référence annuel inférieur à 16 301 € par part). Le coup de pouce standard auquel tous les ménages peuvent prétendre est de 3 500 €, ce qui amène le prix médian de cette ë-C3 « autonomie urbaine » à 16 490 €. À cela s’ajoute une remise commerciale Citroën (jusqu’à fin mars 2026) de 300 €.

Le prix final, aides déduites, place la Française comme l’électrique la plus accessible du marché face à des modèles comme la Dacia Spring, la Leapmotor T03 ou encore la prochaine Twingo. À la différence de ces dernières, la C3 électrique mesure 20 centimètres de plus. Un facteur important qui la place quasiment seule (pour le moment) sur le segment B (citadines polyvalentes).

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Cette accessibilité tarifaire repose sur des choix techniques et des concessions d’équipements qu’il convient d’assimiler avant l’achat. En termes de présentation d’abord, cette version d’appel « You » perd la peinture biton, les barres de toit, les jantes alliage, les petites barrettes colorées interchangeables et les lames avant et arrière façon alu, alors que ses rétros s’habillent d’un plastique brut tristoune ; mais les signatures lumineuses en forme de crochet (LED à l’avant) et le becquet arrière demeurent. En toute bonne foi, la disparition de ces éléments cosmétiques ne dénature pas le design de l’auto qui n’a rien de « low cost ».

À l’intérieur, l’ambiance reste accueillante malgré des plastiques toujours simples et bien durs. Le plus gros changement réside dans la disparition de l’écran tactile au profit d’un support smartphone dédié nécessitant une application pour gérer l’infodivertissement. Ce système fonctionne sur le même principe que celui de Dacia (Media Control) mais de manière beaucoup plus contraignante.

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Une fois la voiture enregistrée avec le VIN sur l’application (gratuite), il faut appairer le smartphone en Bluetooth et le lier à la voiture via le capteur NFC placé sur le support. Une fois cette manipulation effectuée (une seule fois), le smartphone donne accès à plusieurs fonctionnalités comme l’état de charge, les périodicités d’entretien, la navigation via Waze et la radio. Car si la C3 est équipée de haut-parleurs, elle ne dispose pas d’autoradio. Donc si votre smartphone est à plat, vous n’aurez pas de radio. Cela dit, l’application a fonctionné plutôt correctement durant notre essai. Citroën a réalisé des économies absolument partout, si bien que sur cette finition « You », dépourvue d’écran tactile, l’affichage de l’heure est inexistant. Le compteur numérique affiche plusieurs informations, mais pas l’heure.

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Le point fort de la C3, c’est son habitabilité. La Française peut accueillir sans aucune difficulté quatre adultes de 1,80 m et même deux sièges bébés aux places arrière. L’espace à l’arrière est généreux, les rangements foisonnent et le coffre de 310 litres se place dans la bonne moyenne de la catégorie malgré un seuil de chargement un peu haut. On notera la présence ici d’une banquette monobloc moins pratique, alors que le conducteur perd le réglage en hauteur de son assise. L’ensemble n’est pas vraiment pénalisant.

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Sous le capot, on retrouve le bloc de 113 ch. Un niveau de puissance supérieur à la concurrence qui autorise à la C3 une polyvalence supérieure, notamment pour dépasser ou s’insérer rapidement sur voie rapide. Les performances sont suffisantes en toutes circonstances (11 s environ pour passer de 0 à 100 km/h), malgré un léger temps de réponse quand on écrase l’accélérateur. Il faudra toutefois anticiper à vitesse élevée et prendre en compte que la V-max est toujours limitée à 135 km/h. On reprochera également le manque de réactivité du sélecteur de marche avant et arrière : il faut souvent s’y reprendre à deux fois pour passer de l’une à l’autre.

Citroën a fait le choix d’une récupération d’énergie médiane. Au lever de pied, l’auto s’évertue à ramper à 8 km/h. Pour une conduite urbaine, c’est idéal pour économiser les freins. Les réfractaires pourront rendre cette régénération moins marquée avec le mode « C » placé sur le sélecteur de vitesses.

Autonomie et recharge : le point sensible

C’est ici que votre usage et vos besoins au quotidien s’avèrent déterminants. Car avec une batterie de 29,7 kWh utiles, l’autonomie moyenne homologuée est de 204 km WLTP, ce qui ne laisse pas de place à l’improvisation. Comme l’explique Citroën, cette C3 cible les automobilistes à la recherche d’une voiture de tous les jours présentant un coût d’utilisation plus réduit qu’une voiture thermique d’occasion. Il faut donc considérer cette Citroën e-C3 comme une seconde voiture du foyer.

Durant notre essai, nous avons constaté le manque de fiabilité de l’ordinateur de bord concernant la consommation moyenne. Ce dernier affichait une consommation fantaisiste de 25 kWh/100 km. Toutefois, au regard des kilomètres parcourus (80 km) et de l’état de charge à l’arrivée (50 % en partant à 100 %), nous avons pu déterminer sans trop de difficultés le rayon d’action.

Sur un parcours mixte composé de ville et de routes départementales avec une partie de voie rapide à 110 km/h, notre consommation moyenne s’est établie à 18,7 kWh/100 km, sans pratiquer l’éco-conduite, ce qui amène le rayon d’action à 160 km. En usage urbain ou périurbain, atteindre les 200 km sera facilement réalisable. En revanche, sur l’autoroute à 130 km/h, n’espérez pas parcourir plus de 130 km avec une charge.

La ë-C3 est livrée avec un chargeur AC de 7,4 kW permettant de faire le plein en 4 h 10 sur une Wallbox. Une option 11 kW à 400 €, réduisant le temps d’attente à 2 h 50 sur le triphasé, est aussi proposée. Idéal pour recharger vite sur les bornes publiques, mais beaucoup plus compliqué à domicile où le triphasé est peu répandu.

La charge rapide DC, facturée en option à 500 €, est limitée à 30 kW. C’est peu, et pas très intéressant d’attendre 40 minutes à une borne tous les 130 km ! Cette ë-C3 n’est clairement pas faite pour traverser la France, mais pour dormir dans un garage et se recharger en 4 heures sur une Wallbox domestique.

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Même privée des sièges « Advanced Comfort » et des suspensions à butées hydrauliques, cette version d’appel reste confortable et bien suspendue. La C3 conserve une stabilité rassurante à haute vitesse comparée à certaines concurrentes, ce qui rassure. Si la direction légèrement collante pénalise l’agrément en ville, le freinage tout comme le maintien en courbe rassurent. En revanche, les pneumatiques LingLong livrés de série ne sont pas les plus adhérents du marché, notamment sur sol mouillé, comme nous avions pu le constater au volant de la Spring.