La Peugeot E-308 restylée est-elle devenue une bonne voiture électrique grâce son aéro et sa batterie revus ?

Joliment dessinée, branchée techno et offrant un judicieux compromis confort/sensations de conduite, la Peugeot 308 de troisième génération faisait partie, jusqu’à son récent restylage, des berlines compactes les plus désirables du marché. Sauf en version électrique hélas, la faible capacité de batterie l’empêchant de proposer la polyvalence qu’on pouvait en attendre, avec à peine 240 km d’autonomie autoroutière ou 190 km avec 80 % de charge (sans descendre sous les 10 %), et bien moins en hiver. Certes, sa compatriote Renault Mégane E-Tech ne faisait pas forcément mieux malgré une conception intégralement dictée par l’énergie électrique et une batterie plus conséquente, mais la Volkswagen ID.3 la laissait derrière.

Peugeot tente donc de corriger le tir à l’occasion du lifting de mi-carrière (premier essai vidéo ici). En guidant le coup de bistouri de manière à améliorer l’aérodynamique déjà (ce qui profite d’ailleurs également aux motorisations thermiques), le coefficient de traînée passant de 0,28 à 0,27 (pas extraordinaire, mais toujours bienvenu…), et surtout en lui offrant une nouvelle batterie, la capacité grimpant de 51 à 55,4 kWh utiles.

Pour sûr, cela reste modeste pour la catégorie, ses rivales proposant systématiquement mieux (jusqu’à 79 kWh pour l’ID.3 !), mais le gain n’est pas négligeable avec 450 km annoncés en cycle mixte, soit 40 km de plus qu’auparavant. Du reste, si les tarifs n’ont pas augmenté, ils restent coquets avec une fourchette oscillant entre 39 100 et 44 450 €, en comptant le bonus mini de 3 500 €. De fait, on attend que la Lionne dressée par la fée électricité donne davantage le change…

Au volant : toujours plaisante, mais guère plus longtemps…

Le gain évoqué par la marque se retrouve en partie sur un trajet autoroutier. Avec une consommation raisonnable 19 kWh/100 km à 130 km/h maxi (par temps sec avec 9 °C au thermomètre), ce qui n’a rien de scandaleux, la pile descend à 10 % en 260 km ou 200 km avec 80 % de charge. De quoi rejoindre, parfois, la borne suivante que l’on n’aurait pas espéré atteindre avec l’ancien modèle.

Mais pour certains, cela reste encore trop juste s’agissant d’une auto de 4,36 m de long (voire 4,64 m pour le break) qui doit faire office de véhicule principal, plus particulièrement ceux qui dépassent généralement les 700 km dans la journée lors des vacances, sachant que le bilan s’aggravera significativement avec un coffre de toit et des températures hivernales…

Et hélas, la capacité de charge ne progresse pas, la puissance maxi sur les bornes rapides en courant continu n’excédant pas 100 kW. Et le temps paraît long à la station, puisque nous avons relevé 40 minutes pour passer de 13 à 80 % malgré le préconditionnement de la batterie dont bénéficie la version restylée.

D’autant plus dommage que la E-308 est toujours très agréable à conduire, notamment en ville où sa maniabilité et sa direction légère facilitent les manœuvres. Certes, les 156 ch du moteur n’en font pas un foudre de guerre sur route avec 9s3 au 0 à 100 km/h (8s8 pour une version microhybride essence de 145 ch), surtout face à des rivales qui, pour le même prix, tutoient voire dépassent les 200 ch. Mais les performances suffisent dans l’absolu. Par ailleurs, les trains roulants guident correctement les 1 783 kg (en ordre de marche) de l’ensemble, même si le roulis contenu se paye parfois par une certaine sécheresse sur les bosses.

On précisera également que ceux qui comptent rarement s’engager dans de longs trajets se satisferont de ce modèle au quotidien, l’appétit mesuré de 12,5 kWh/100 km sur un réseau secondaire fluide laissant espérer plus de 400 km d’autonomie, soit plusieurs jours sans avoir à le brancher, à moins de souhaiter préconditionner l’habitacle avant de partir (ce qui n’est pas superflu en ce moment…).

La version break au prix de la berline !

Pour le reste, pas de changement par rapport au précédent modèle : l’habitacle reste cossu mais peu ergonomique avec ce volant qui a toujours tendance à masquer le bloc d’instrumentation numérique et des raccourcis au nombre insuffisant pour le système multimédia, du reste toujours trop lent lors des changements de menus.

On lui reprochera également son habitabilité trop juste, en particulier au niveau des jambes. Un mal que la version break, affichée au même prix avec ce moteur, corrige à peine malgré l’empattement allongé de 6 cm, l’objectif principal de cette dernière étant surtout d’augmenter le volume de chargement, ce qui n’est pas un luxe au regard des 361 dm3 affichés par la berline (sous cache-bagages) : une valeur un peu juste dans l’absolu et face à ses rivales de Renault et Volkswagen.

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