Essai - Peugeot e-308 (2023) : à peine arrivée, déjà dépassée, la 308 électrique ?

Écoulée à plus de 28 700 exemplaires sur les 7 premiers mois de l'année en France, la Peugeot 308 de 3e génération, déjà essayée dans toutes ses versions thermiques, est de loin la compacte la plus vendue chez nous (Mégane 18 000, C4 10 000). Elle reçoit aujourd'hui, après les versions thermiques et hybrides rechargeables, le renfort d'une attendue version électrique, qui vient rejoindre les rangs de la gamme 0 émission (à l'usage) de Peugeot, composée jusqu'ici des e-208, e-2008, e-Rifter et e-Traveller. Nous avions hâte de l'essayer, surtout pour voir si oui ou non, elle arrive à justifier les tarifs pour le moins élevés, dévoilés dès mai dernier.

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Dès son lancement, la e-308 bénéficie du tout dernier ensemble moteur/batterie développé par Stellantis, qui propose un bloc de 156 ch (270 Nm) fabriqué en France par EMotors et une batterie de 54 kWh (51 kWh utiles), de type Lithium-Ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt), fournie par le chinois CATL. Cet ensemble plus musclé remplace peu à peu sur d'autres modèles (ou complète parfois) la précédente offre du groupe, qui se contentait de 136 ch et 46 kWh utiles.

Un nouveau moteur électrique de 156 ch, et une batterie de 51 kWh

Sur la compacte sochalienne, pas le choix entre les deux, c'est donc 156 ch, une valeur assez basse pour la catégorie, quand les concurrentes grimpe souvent au-delà des 200 ch. Pour la Mégane e-Tech c'est 220 ch, pour la Volkswagen ID.3 204 ch, pour la Cupra Born 230 ch, ou pour la MG 4 245 ch (hors version XPower de 435 ch) par exemple.

Cela semble donc un peu tendre, et les performances annoncées sont en effet plutôt timides, bien qu'en rapport avec la puissance, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,5 secondes et une vitesse maxi de 170 km/h. Certaines concurrentes passent facilement sous les 8 secondes. Ceci dit, les 10,5 secondes semblent correspondre à un chiffre en mode normal (ou batterie presque vide ?). Car en mode Sport, nous avons vérifié 9,5 secondes...

Même constat concernant la batterie, à la capacité assez réduite. Basée sur une plateforme EMP2, qui n'est pas spécifiquement dédiée à l'électrique, mais qui est une plateforme multi-énergie, la 308 ne peut embarquer un accumulateur plus gros. Elle n'offre  donc pas le choix, comme certaines rivales, entre petite et grosse pile, qui permettrait d'étendre le rayon d'action. Mais dans le même espace, on passe déjà de 50 à 54 kWh de capacité brute, et de 46,2 à 51 kWh réellement utilisables. Un petit bonus toujours bon à prendre.

Une autonomie officielle de 413 km

Et cela permet à la e-308 d'afficher plus de 400 km d'autonomie en cycle mixte, entre 410 et 413 km exactement, avec une consommation mixte WLTP annoncée de15 à 15,1 kWh/100 km.

Oui, quand on divise les 51 kWh de capacité utile par les 15 kWh de consommation moyenne, on n'arrive pas à 413 km. Mais c'est parce que le chiffre de consommation mixte WLTP tient compte des pertes à la recharge, et donc tient compte de l'énergie "perdue" lorsque l'on fait le plein d'électron. Cela veut aussi dire que la consommation "réelle" mixte calculée par le constructeur est de 12,3 kWh, et que les pertes à la recharge sont... énormes ! Il faudra en être conscient.

Commençons en tout cas par parler efficience et consommation, puisque c'est le nerf de la guerre avec les VE. Cette e-308 est-elle aussi gourmande que les modèles dotés de l'ancien groupe électrique 136 ch, pas réputé pour sa sobriété en électrons ?

Eh bien la réponse est non. Ce nouvel ensemble fait au contraire dans l'efficience.

Si la moyenne tous parcours confondus n'est pas impressionnante en soi, avec 15,7 kWh/100 relevés (sur plus de 600 km dont 250 km d'autoroute à 120 km/h de moyenne), soit une autonomie réelle de 325 km, elle reste dans la moyenne basse pour une compacte.

Une efficience bien réelle, surtout sur autoroute

Mais c'est surtout sur autoroute où la e-308 surprend en bien. Avec une consommation relevée de 18,6 kWh/100 à 130 km/h et même 16,8 kWh/100 à 120 km/h, elle fait bien mieux que la Renault Mégane (23,2 et 20,9 kWh), la ë-C4 (22,5 et 20,1) ou sa petite sœur la e-208 (avec l'ancien moteur, 21 et 19,8 kWh). Et elle fait jeu égal avec le Tesla Model Y (18,4 et 16,9 kWh), la Model 3 propulsion étant encore plus efficiente (17,5 et 15,5 kWh).

Cela représente une autonomie de 274 km si l'on consomme l'intégralité de la pile, et 191 km si l'on reste entre 10 et 80 % de la batterie. De quoi regretter que la batterie soit si "petite". Un équivalent 77 kWh comme la VW ID.3 lui aurait offert une autonomie autoroutière de 290 km entre 10 et 80 %...

Sur route, la e-308 étonne aussi, avec 12,7 kWh soit 402 km avant de devoir pousser. Étonnamment, elle ne fait pas beaucoup mieux en ville, avec 12,3 kWh/100, soit 415 km. Peugeot annonce pourtant jusqu'à 530 km en cycle urbain, ce qui correspondrait à 9,6 kWh. À notre avis, impossible à tenir en conduisant normalement.

Une charge rapide, vraiment rapide

Après avoir roulé, il faut penser à recharger. Et à ce chapitre, la e-308 déçoit aussi, sur le papier. Si le chargeur intégré permet de grimper à 11 kW de puissance sur borne publique, une valeur correcte (et vérifiée par nos soins) qui autorise une recharge en un peu plus de 5h30, la charge rapide plafonne toujours à 100 kW maximum. C'est peu dans l'absolu, quand des concurrentes grimpent à 120, 130 voire 170 kW (VW ID.3).

Mais dans les faits, la courbe de recharge est bonne, et assez plate, pendant longtemps. Cela permet de charger selon Peugeot de 20 à 80 % en 27 minutes (26 minutes vérifiées). Et nous sommes passés de 10 à 80 % en 30 minutes. Pour résumer, on récupère par minute avec la e-308 plus d'autonomie en "km autoroutiers" qu'avec une Mégane, une ë-C4 ou une ID.3.

À noter toutefois, nous avons subi quelques bugs de recharge. Une borne publique 22 kW proche de chez votre serviteur a lancé trois fois la charge avant de l'arrêter au bout de 15 secondes sans explication. Il a fallu trouver une autre borne publique 22 kW, qui a fonctionné... à la deuxième tentative. Rien à signaler sur borne rapide par contre.

Un agrément de conduite à saluer

Évacuées ces (importantes) considérations d'utilisation, que vaut la 308 à pile ? Cher nous l'avons dit, mais ce n'est pas le sujet ici, nous y revenons en page concurrence et bilan, que je vous invite à consulter.

Côté performances, les 156 ch sont bien là, mais il faut enclencher le mode sport pour bénéficier d'eux en totalité. Les accélérations sont alors consistantes, mais pas décoiffantes, les reprises correctes. Les rivales sont pour la plupart plus véloces c'est un fait. Mais la puissance est suffisante au quotidien, largement.

En mode normal, le troupeau est amputé de 20 chevaux et 50 Nm. Il en reste donc 136 ce qui suffit à évoluer en toute décontraction dans la circulation.

En mode éco, on tombe à 109 ch. La e-308 devient alors placide. Un peu trop. Mais cela fait grapiller quelques kilomètres d'autonomie. À utiliser en ville pure seulement.

Dans tous les cas, la douceur de fonctionnement est surprenante. Les accélérations ne sont jamais brutales, mais linéaires. La compacte au lion décolle en douceur, et sans un bruit. Ces derniers sont particulièrement bien maîtrisés, y compris sur l'autoroute à 130 km/h.

Les versions thermiques, et particulièrement le 3 cylindres 1.2 Puretech sont loin d'offrir le même agrément au quotidien et au fil des kilomètres, il faut reconnaître cela à la 308 nucléaire...

Même le freinage est bien géré, avec une très bonne sensation à la pédale, sans variation de puissance de freinage, comme nous avions pu le constater sur les versions hybrides rechargeables. Par contre on regrette rapidement l'absence de palettes au volant pour gérer la récupération d'énergie à la décélération. Il n'existe qu'un mode B (pour Brake) mais il est minuscule et situé sur la console centrale, à côté du petit "levier" du sélecteur de boîte.

Autant dire qu'il est malaisé à utiliser.

Un confort ferme mais presque totalement préservé

Le confort à haute vitesse est préservé, malgré une raideur des suspensions plus importante imposée par la prise de poids due à la batterie. Par contre, à basse vitesse en ville, on sent que c'est plus ferme que les versions thermiques, sans devenir inconfortable. Disons que ça secoue un peu plus, mais ça reste maîtrisé.

Cette fermeté de suspensions permet par ailleurs d'offrir un comportement réjouissant sur la route, surtout quand elle tourne. Le train avant est accrocheur, très bien guidé. La direction est précise, rapide, mais on note quelques remontées de couple dans le volant lors des grosses relances en mode Sport. Le train arrière suit sans broncher. En conduite dynamique, la e-308 ne prend pas de roulis, elle enroule au lever de pied, toujours de façon rassurante, et on sent en sortie de courbe rapide que le différentiel électronique évite au train avant d'élargir trop la trajectoire.

Bref, la e-308 reste une 308. Y compris dans son habitacle, où aucune différence visible n'est à signaler par rapport aux versions carburant au fossile. C'est d'ailleurs la même chose à l'extérieur, où seul le monogramme "e-308" permet de faire le distingo.

Une e-308 est une 308

L'habitabilité est donc toujours très moyenne à l'arrière en espace aux jambes, mais correcte en largeur. Le volume de coffre est réduit par rapport aux versions thermiques, passant de 412 à 361 litres, comme sur les hybrides rechargeables (et 1 271 litres banquette rabattue). C'est moyen.

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Par contre, en matière d'équipement, la finition Allure de notre essai possède quelques bonus par rapport à la Allure thermique, ce qui aide (un petit peu) à faire passer la pilule du prix, qui nous est restée en travers de la gorge. On trouve donc en plus l'Active city brake piloté par caméra et radar, les sièges chauffants, le volant chauffant, les jantes de 18 pouces au lieu de 17, et le régulateur de vitesse adaptatif.

Les deux écrans numériques sont de la partie, avec celui du i-Cockpit de 10 pouces configurables, et celui de 10 pouces également du système multimédia et navigation, accompagné des "i-toogles" tactiles et faisant office de raccourcis personnalisables. Ce système est plus réactif que l'ancien, ses graphismes sont plus fins, bref, il est meilleur, mais nous avons constaté des déconnexions intempestives d'Android auto (peut-être un souci de compatibilité avec mon smartphone). À noter que la caméra de recul offre enfin une définition digne de ce nom. 

Enfin on appréciera la présence en série d'une pompe à chaleur, qui permet d'éviter de soutirer de l'énergie à la batterie pour gérer le chauffage en hiver et la climatisation en été. C'est bienvenu. 

Dans tous les cas, l'équipement est assez fourni, même dans cette entrée de gamme électrique Allure, mais c'est la moindre des choses vu le tarif coquet de 45 720 € demandé, même si remisé automatiquement à 44 350 €...