On a mesuré des choses surprenantes au volant du Citroên ë-C5 Aircross Grande Autonomie

Si vous vous intéressez de près à l’industrie automobile, vous connaissez certainement le point commun entre le nouveau Citroën C5 Aircross, ses cousins l’Opel Grandland, le Peugeot 3008 et le 5008, le Jeep Compass ou encore la récente DS N°8 à la vocation plus luxueuse : ces véhicules reposent tous sur la plateforme STLA Medium du groupe Stellantis, qui équipera bientôt aussi le DS N°7 et la future Lancia Gamma.

Avec 4,65 mètres de long comme l’Opel Grandland, à comparer aux 4,55 mètres du Jeep Compass et aux 4,54 mètres du Peugeot 3008, le C5 Aircross utilise la configuration la plus logeable de cette plateforme STLA Medium dans sa variante « SUV à cinq places ». Déjà essayé par Caradisiac dans sa version à hybridation légère de base (145 chevaux) et sa mouture électrique ë-C5 Aircross à autonomie Confort (213 chevaux), l’engin repasse entre nos mains dans sa déclinaison dotée des plus grosses batteries (230 chevaux et accumulateurs de 96,9 kWh de capacité). On parle bien de ces fameuses batteries à technologie NMC fabriquées en France à l’usine ACC, alors que celles de 73,7 kWh proviennent de Chine (technologie BYD).

2,2 tonnes de confort

Rien de nouveau à dire sur la présentation de cet exemplaire d’essai configuré en finition haut de gamme Max, exactement comme les deux autres C5 Aircross précédemment essayés. On retrouve l’imposante silhouette du SUV français, beaucoup plus massif que son cousin de chez Peugeot mais aussi plus agressif que celui de chez Opel. L’intérieur demeure lui aussi identique à celui des autres motorisations, avec une ambiance moderne et une qualité d’assemblage correcte même si Citroën assume une approche plus basique que celle de ses concurrents (par exemple, les contreportes se passent totalement de plastique moussé de même que le haut de la planche de bord). L’habitabilité reste poussée au maximum avec des places arrière vraiment spacieuses et un coffre gigantesque de 651 litres (ou 565 litres en norme VDA).

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La masse supérieure induite par la capacité énorme des batteries (2 171 kg en ordre de marche) ne semble pas non plus nuire au confort : même si le C5 Aircross se passe toujours d’amortissement piloté électroniquement, son système métallique à doubles butées hydrauliques et la qualité de la mise au point lui permettent d’afficher un moelleux vraiment remarquable dans sa catégorie. Et même si ce grand confort d’amortissement se fait au détriment du plaisir de conduire (direction ultralégère au ressenti artificiel, importants mouvements de caisse…), l’ensemble conserve une vraie rigueur dynamique même lorsqu’on hausse le rythme. Sur ce plan, au moins, les « vieilles » marques comme celles du groupe Stellantis ont encore des leçons à donner aux nouveaux arrivants chinois en matière d’expertise !

Une consommation parfois surprenante

Reste l’épineuse question de la consommation sur cette auto présentée comme un monstre d’autonomie. Citroën annonce officiellement 680 km d’autonomie maximale WLTP, à comparer aux 701 km du Peugeot E-3008 équipé du même groupe motopropulseur ou aux 750 km de la DS N°8 également dotée de cet ensemble. Clairement, cet imposant parpaing compose avec un aérodynamisme moins propice aux économies d’énergie.

Mais cet aérodynamisme ne suffit pas à expliquer les 27,4 kWh/100 km relevés pendant un trajet Paris-Marseille à 129 km/h en vitesse réelle. Certes, la température se limitait alors à 10 degrés avec un vent de face de 15 km/h (rafales de 30 km/h) et environ une heure de pluie. Dans ces conditions, l’autonomie maximale depuis la batterie pleine à 100 % se limitait à un peu plus de 320 km. Un chiffre excellent dans l’absolu, mais décevant quand on parle d’une batterie annoncée avec 96,9 kWh de capacité utile.

Cette observation paraît d’autant plus étrange que dans des conditions à peine meilleures lors d’autres trajets autoroutiers à 130 km/h, la consommation affichée restait plutôt sous les 24 kWh/100 km, augurant d’une autonomie maximale réelle plus proche des 400 km. Comme le suppute notre excellent confrère Soufyane Benhammouda après ses propres essais de modèles équipés des mêmes accumulateurs, ces grosses batteries ACC françaises souffrent peut-être d’une variabilité importante de leurs performances en fonction des conditions.

Une vitesse de charge moyenne

Ces batteries n’affichent pas non plus des performances de charge particulièrement impressionnantes en courant continu sur borne rapide : en ayant activé le système de préchauffage 20 minutes avant (qui réduit logiquement l’autonomie restante de quelques kilomètres), j’ai constaté un 6-80 % réalisé en 39 minutes avec une puissance maximale plafonnée à 150 kW (contre 160 annoncé). Citroën communique sur le chiffre de 30 minutes pour passer de 20 à 80 % et en réalité, il faudra souvent ajouter quelques minutes de plus pour cette opération d’après nos observations. Ce n’est pas une catastrophe en soi puisque la plupart des modèles en 400 volts affichent des performances similaires, même si les quelques rivaux à batteries de 800 volts font beaucoup mieux en la matière. En courant alternatif, le Citroën ë-C5 Aircross reste pour l’instant limité à 11 kW de puissance.