Le Citroën C5 Aircross réussit-il sa conversion au tout-électrique ?

Depuis un peu plus d’un an, le double chevron a retrouvé de la vigueur. Terminée la gamme vieillissante. À quelques mois d’intervalle, les best-sellers de la marque ont été renouvelés. Après la C3 durant l’été 2024 et le C3 Aircross au début de cette année, c’est donc au tour du C5 Aircross d’être entièrement renouvelé.

Si les lignes de ce deuxième opus rappellent subtilement celles de son prédécesseur, ce nouveau SUV compact n’hésite pas à faire preuve d’originalité et à user, voire abuser, des angles droits. Mais le plus spectaculaire, ce sont assurément les feux arrière en relief, qui donne à la poupe des airs de sous-marin.

Faut-il y voir un acte manqué de la part des designers Citroën ? Car s’il est un modèle dont le rôle sera crucial dans la bataille que le constructeur va mener pour regagner des parts de marché, en France comme en Europe, c’est bien ce SUV. Et pour cela, les petits plats ont été mis dans les grands.

Le C5 Aircross II est ainsi le premier modèle Citroën basé que la plateforme STLA Medium. Une base technique désormais bien connue puisque, hormis l’Alfa Romeo Tonale, tous les SUV compacts européens estampillés Stellantis y ont désormais recours. Pour le C5 Aircross, cette adoption rime avec abandon du Diesel. Mais elle ouvre surtout une nouvelle voie vers plus d’électrification. Ainsi, aux côtés du 1.2 Hybrid de 145 ch et de l’hybride rechargeable, qui délivre désormais 195 ch, deux motorisations électriques seront inscrites au tarif.

Sans surprise, on retrouve les duos déjà embarqués, notamment, par le Peugeot 3008. À savoir une version dite Grande Autonomie, qui associe un bloc de 230 ch avec une batterie de 97 kWh (autonomie annoncée en cycle mixte WLTP : 680 km) mais qui sera commercialisée ultérieurement, et l’Autonomie Confort, d’ores et déjà disponible. C’est au volant de cette dernière que nous avons pu parcourir plusieurs centaines de kilomètres.

Cocon aux chevrons

Au vu de ses caractéristiques, cette version devrait d’ailleurs suffire à la plupart des usagers. En effet, malgré son appellation, ce ë-C5 Aircross développe 213 ch et il annonce 343 Nm quasiment toujours disponibles. Des données qui correspondent à peu près à ce que proposent ses concurrents les plus proches, tels que les Renault Scénic E-Tech, Skoda Enyaq et Volkswagen ID.4. Sans oublier ses cousins Opel Grandland et Peugeot 3008.

Comme à bord de ces derniers, ce bloc est associé à une batterie dont la capacité nette est de 73,7 kWh. Avec une telle quantité d’énergie, Citroën promet que son premier SUV compact électrique est capable, en cycle mixte, d’effectuer jusqu’à 520 km. Voilà un autre point qui attire l’attention car tous ses rivaux ne peuvent pas se targuer d’un rapport prix/autonomie théorique aussi prometteur. Reste à savoir ce qu’il reste de ses engagements dans la "vraie vie’’.

Et celle-ci débute par l’installation à bord. La première impression, lorsque l’on s’installe dans le siège du conducteur, est mitigée. Certes, la présentation générale est bien plus moderne que sur la première génération. Notamment parce que les écrans s’imposent plus que jamais. À ce titre, l’œil est immédiatement attiré par l’imposante tablette tactile disposée, c’est une première pour la marque, de façon verticale. Un choix qui rappelle, entre autres, certaines Mercedes et, surtout, les Tesla. Comme sur ces dernières, l’écran permet de piloter la quasi-totalité des fonctions de la voiture. Mais, alors que, dans son essai de la version Hybride 145 ch, Alexandre louait la réactivité de cette dalle tout en déplorant quelques bugs, durant notre essai, nous n’avons connu aucun dysfonctionnement mais il a parfois fallu insister pour qu’une pression soit suivie d’une réaction. Faut-il en déduire que la mise au point est à parfaire ?

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Nous rejoignons, en tout cas, l’avis d’Alexandre en ce qui concerne certains matériaux de facture moyenne et la multitude de rangements, fort pratiques pour la plupart. Soulignons toutefois que, pour cet essai, nous disposions d’une finition Business, réservée aux clients professionnels. Elle est toutefois très proche de la Plus qui est, elle, accessible à tous, et en reprend, notamment, la sellerie simili cuir/tissu pas très valorisante sur le plan visuel.

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Des longs trajets en toute quiétude

Lorsque l’on arbore le double chevron, on se doit de tout faire pour offrir le meilleur niveau de confort possible. Pour que chaque client ait immédiatement cette impression, Citroën équipe, depuis plusieurs années, nombre de ses modèles avec des sièges avant dits Advanced Comfort. Derrière cet anglicisme se cache une double épaisseur de mousse. La première est, classiquement, vouée à assurer un très bon maintien, et donc à minimiser la fatigue, durant les longs trajets. Tandis que la seconde a pour vocation de donner une sensation immédiate de moelleux, dès que l’on s’installe à bord.

Une fois de plus, cette technologie s’avère bluffante. Malgré de nombreuses heures passées au volant, nous n’avons pas ressenti de fatigue au niveau du dos. Précisons toutefois que seuls les sièges avant sont du type Advanced Comfort et qu’il suffit d’être installé quelques minutes sur la banquette pour ressentir la différence.

En ce qui concerne les sièges, donc, le contrat de confort du C5 Aircross est parfaitement rempli. Il l’est un peu moins en ce qui concerne l’amortissement, pourtant, lui aussi, estampillé Advanced Comfort (amortisseurs à double butée hydraulique). Que les Citroënistes se rassurent, ce SUV est toujours dans le trio des véhicules les plus confortables de sa catégorie. Mais, qui aime bien, châtie bien, on déplore que certaines imperfections de la chaussée ne soient pas aussi bien absorbées que, par exemple, à bord de la C4.

Les plus perspicaces d’entre vous auront compris que, si nous sommes restés aussi longtemps au volant de ce Citroën, c’est qu’il ne réclame pas très souvent d’être rechargé. Sans surprise, les 520 km promis ont été inatteignables durant notre parcours, composé aux deux tiers de routes de montagne. Toutefois, avec une consommation moyenne de 15,6 kWh/100 km (les voies rapides n’ont représenté que 2 % de notre trajet), la barre des 450 km est à portée de main. La plupart de ses rivaux ne peuvent pas se targuer d’aussi bons chiffres.

Confortable et économe, le C5 Aircross électrique pose les bases parfaites de ce que l’on appelle un excellent compagnon de route. Une route qu’il faudra emprunter avec une certaine nonchalance, car les performances n’ont visiblement occupé qu’un rôle secondaire dans le cahier des charges. Sauf à basculer sur le mode de conduite Sport, ce qui se traduit par une hausse conséquente, d’environ + 30 %, de la consommation, les reprises sont suffisantes, mais paraissent assez peu fulgurantes pour une voiture électrique.

Le comportement routier est, pour sa part, digne de la réputation du constructeur. Parfaitement neutre, c’est-à-dire sécurisante, mais pas du tout amusante, la tenue de route convient parfaitement à la philosophie de ce véhicule. Mais ce n’est pas pour autant que les ingénieurs ont fait le choix, comme c’est trop souvent le cas, d’une direction trop souple. Au contraire, sans être ferme, celle du C5 Aircross adopte un juste milieu qui, tout en préservant la souplesse de conduite, évite l’écueil de la sensation d’imprécision.