Election de la Voiture de l’année, les coulisses dévoilées par un ancien membre du jury

L’élection de la Voiture de l’année 2026 se rapproche. Le 9 janvier, lors du salon de Bruxelles on saura lequel des sept finalistes (Renault R4 E-Tech, Dacia Bigster, Citroën C5 Aircross, Fiat Grande Panda, Skoda Elroq, Mercedes Cla, Kia EV4) succédera au tandem R5 E-Tech-Alpine A190. Ce prix très convoité suscite une curiosité légitime et quelques fantasmes. Après huit années (2014-2022) passées au sein du jury, voilà ce que je retiens du processus d’élection de la Voiture de l’année tel que j’ai pu l’observer.

Un jury coopté et libéré de critères de vote

Le jury se compose de 59 journalistes professionnels représentants 23 pays. Les cinq plus gros marchés (Allemagne, Royaume-Uni, France, Espagne, Italie) ont droit à six représentants, les autres en ont entre un (Danemark) et trois (Suède). Le choix se fait par cooptation sous l’égide du "média sponsor" de chaque pays (en France, l’Automobile Magazine). La presse automobile spécialisée, la plus représentée, côtoie la presse grand public (ce qui était mon cas, chroniqueur dans un quotidien du soir). Le profil du jury reste nettement genré : seulement cinq femmes en tout et pour tout dont une dans le jury français.

On vote d’abord pour désigner les sept finalistes à partir d’une liste établie par le comité d’organisation. Pour être éligible, une voiture doit avoir été commercialisée dans au moins cinq pays au 1er janvier et constituer une authentique nouveauté. Pour le scrutin final, chacun dispose de 25 points à répartir en attribuant au maximum dix points au modèle placé en première position. Il est déconseillé de placer deux voitures ex-aequo en tête et recommandé d’accorder un avantage assez net à celle que l’on installe en première position, deux consignes de bon sens selon moi. A contrario, il est possible de coller un zéro pointé. En 2018 j’en ai fait bénéficier la Seat Ibiza qui cette année-là m’apparaissait comme une antithèse de "l’auto-emocion".

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En principe, le vote doit s’attacher au contenu technique et au rapport prix-prestations. En réalité aucune grille n’existe et les domaines d’appréciation (design, techno, sensations de conduite…) sont laissées à la discrétion de chacun. Régulièrement, certains membres suggèrent de créer des catégories des voitures et donc d’élire plusieurs modèles. Propositions qui ont – heureusement - toujours été rejetées car, à mon sens, la force de l’institution Voiture de l’année repose sur deux piliers. La liberté absolue d’appréciation accordée aux journalistes et sa contrepartie: la transparence du vote et l’obligation de le justifier. Les notes du jury ainsi que l’appréciation portée sur chacune des sept voitures sont accessibles à tous. Cette capacité à laisser librement s’exprimer les préférences explique que les modèles récompensés puissent être avant-gardistes (la Nissan Leaf en 2011) comme très traditionnels (Volkswagen Passat en 2015).

Chauvinisme, tabous, pressions, privilèges…

Existe-t-il une forme de patriotisme automobile parmi les membres du jury ? Soyons francs, la réponse est oui. Les italiens ont tendance à pousser les modèles de l’ex-groupe Fiat, les espagnols apprécient beaucoup Cupra et les Français placent souvent en tête une Peugeot ou une Renault. Les journalistes allemands se reportent parfois sur les marques satellites comme Skoda ou Mini. Au niveau du jury français, aucune concertation n’a eu lieu. Chacun a fait comme il le sent. Je n’ai pas eu le sentiment qu’il en aille différemment chez mes confrères européens.

Certaines catégories de véhicules partent avec un handicap implicite. Depuis 1964, assez peu de modèles de haut de gamme ont été élus voiture de l’année (Mercedes, Porsche, Jaguar et Volvo une fois chacun) alors que BMW a fait banquette.  Je me souviens qu’une année, le comité d’organisation avait reçu un message de Mercedes priant le jury de ne pas intégrer de modèle à l’étoile dans la liste des nominés. Demande logiquement ignorée. Même résistance à l’égard du low cost. J’ai à plusieurs reprises vainement tenté de faire figurer une Dacia parmi la short-list. La marque roumaine a attendu 2025 pour y parvenir.

D’après mon vécu, les pressions exercées avant le scrutin ne sont jamais allées au-delà de timides chantages affectifs ("Ce serait tellement important pour notre marque qu’elle soit élue cette année"). Pour faire valoir leurs vues, les constructeurs disposent d’une tribune. Une semaine  avant le vote, une grande journée d’essais est organisée où se retrouvent les protagonistes. A cette occasion, les états-major défilent devant les journalistes.

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Autant que l’éloquence ou la qualité du dossier, c’est le statut des interlocuteurs qui compte. Faire venir le grand patron, c’est marquer son envie de décrocher la timbale. En 2020, Jean-Philippe Imparato, alors directeur-général de Peugeot avait harangué le jury alors que Renault avait délégué un chef de projet dont la prestation s’était limitée à réciter la fiche technique de la Clio qui inaugurait sa motorisation hybride. C’est la 208 qui l’avait nettement emporté quelques jours plus tard.

Les membres du jury sont-ils privilégiés ? Les journalistes concernés profitent de quelques avantages. Ils découvrent les nouveautés avant les confrères – à condition, en général, de respecter une date d’embargo pour la publication – et disposent d’un accès plus facile aux grands patrons et aux experts des marques. La qualité de membre du jury se perd lorsque l’intéressé(e) est lâchement rattrapé par la limite d’âge (65 ans).

Un impact commercial incertain

Un Goncourt ou un Nobel de littérature engrange à coup sûr un succès d’édition. Pour le prix de la Voiture de l’année, l’impact commercial est moins évident. Tous les modèles primés depuis 1964 ne furent pas, loin de là, de grandes réussites commerciales. Que l’on se souvienne de l’Austin 1800 ou des Ford Scorpio, Citroën XM, Opel Insignia et autre Jaguar I-Pace. On peut aussi s’amuser à recenser ceux qui ont connu un large succès sans jamais décrocher le titre de Voiture de l’année (BMW Série 3, MINI Hatch, Dacia Sandero, Tesla Model 3…). En fait, cette récompense offre un effet "boost"aux modèles bien nés et de la notoriété aux nouvelles marques. En revanche, elle ne peut pas grand’chose pour une voiture qui "n’imprime pas".

Cette année, à qui le tour ?

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L’issue est incertaine. Je parierais sur les outsiders Skoda Elroq ou Dacia Bigster (que j’aurais placé en tête).