À 36 990 €, la nouvelle Tesla Model 3 Standard laisse-t-elle une chance à ses concurrentes ?

Depuis quelques mois, les ventes de Tesla ne sont pas au beau fixe. Si certaines sorties fracassantes du patron de la marque expliquent que certains automobilistes ne souhaitent plus être vus au volant d’un de ses modèles, le constructeur doit se rendre à une autre évidence : la concurrence s’est développée et les prestations des Model 3 et Model Y, seules Tesla encore en vente en France, n’éblouissent plus autant qu’avant.

S’il ne semble toujours pas être question d’une voiture inédite, qui jouerait le rôle d’entrée de gamme, Tesla ne se prive pas de remettre fréquemment à jour ses deux best-sellers. L’un comme l’autre vient ainsi de recevoir l’appui d’une version dite Standard ou Propulsion, chargée de remplacer la défunte… Propulsion.

---

Une évolution qui pourrait se résumer en quelques mots : un nouveau pack de batterie plus efficient que le précédent, mais proposer à un prix moindre. Dans le cas de la Model 3 qui nous intéresse ici, on peut ainsi situer la capacité utile de la batterie (Tesla ne fournit pas de données officielles) aux environs de 62,5 kWh, ce qui n’a désormais plus rien d’exceptionnel, surtout dans la catégorie des familiales. Malgré cela, Tesla annonce, pour le cycle mixte WLTP, une autonomie de 534 km. C’est-à-dire 20 km de plus que pour l’ancienne Propulsion.

Cette entrée de gamme reçoit aussi une poignée d’autres modifications qui servent, soit l’efficience, soit l’ergonomie, soit ont permis de baisser sensiblement le prix de vente.

Œil de lynx

Restylée, il y a un peu plus de deux ans, la Model 3 n’évolue pas vraiment, sur le plan esthétique, avec l’arrivée de cette version. Chez Tesla, la carrière d’un modèle est bien plus longue que chez les concurrents. Il y a tout de même quelques détails qui permettent de reconnaître la Standard des autres Model 3.

À l’extérieur, c’est au niveau des roues que cela se joue. Les jantes alliage des autres déclinaisons laissent ici la place à des modèles en acier de 18", habillés d’un enjoliveur aussi plein que noir. Un moyen, comme l’indique la marque, de gagner quelques kilomètres d’autonomie grâce à la réduction des perturbations aérodynamiques. Extérieurement, on remarque également, sur le capot et le volet de coffre, des logos désormais noirs. Mais ces deux éléments sont apposés sur toutes les Model 3 millésime 2026.

À bord, les évolutions sont tout aussi limitées. En ouvrant l’une des 4 portes, on remarque toutefois que la sellerie n’est plus intégralement en simili cuir, mais qu’elle comporte une large partie faite d’un tissu gris, pas très valorisant à l’œil.

Autre changement visible, les commandes de clignotant, disposées sur la branche gauche du volant depuis le restylage, retrouvent une place plus naturelle, sur un commodo disposé à gauche du volant. Si vous possédez une Model 3 dépourvue de cet équipement, sachez qu’il est possible de la faire installer par un atelier de la marque, à un tarif que cette dernière n’a pas souhaité nous indiquer.

---

Sans surprise, l’habitacle est toujours spacieux et lumineux (merci le toit vitré livré de série) mais l’accès à la banquette n’est toujours pas des plus aisés. En effet, le pavillon est franchement plongeant au niveau des portes arrière, et l’ouverture de celles-ci reste toujours limitée au niveau des pieds. En revanche, une fois installé, on profite de cotes généreuses.

Généreux aussi, est le volume disponible pour les bagages. La malle, qui n’a malheureusement toujours pas droit à un hayon, offre presque 600 l, dont une partie se trouve sous le plancher de coffre. Le volume de chargement total, en configuration 5 places, atteint ainsi 682 l grâce au frunk présent sous le capot avant.

Toujours plus loin

Si les légères modifications esthétiques ne changent pas les impressions délivrées par cette Tesla, il en est de même en ce qui concerne la partie technique. À peine installé, il faut composer avec les agaçants réglages de sièges et de rétroviseurs, qui se font depuis la tablette, mais également, et c’est bien plus appréciable, avec la très bonne position de conduite.

Toujours à partir de la tablette, il suffit d’engager la marche avant, et de jouer avec son pied droit. En effet, la Model 3 dispose d’un freinage régénératif fortement calibré et non réglable, qui est presque équivalent à un mode One Pedal. Un peu déroutant au début, mais très agréable après quelques minutes.

Une fois cette-brève-période d’accoutumance passée, on profite d’une berline nerveuse, mais pas forcément aussi silencieuse que ce que l’on pourrait espérer s’agissant d’une électrique. En effet, les bruits de roulement sont très présents à bord. Autre point à améliorer, du moins à mes yeux, la direction manque un peu de consistance. Enfin, l’amortissement n’est pas très tolérant. Sur voie rapide, c’est un atout, car cela permet d’offrir une stabilité de haut vol. Mais sur une route en mauvais état, chaque bosse et nid-de-poule se transformer en une mini-torture pour les vertèbres.

Hiver oblige, notre essai s’est déroulé à des températures situées sous la barre des 10 °C et, en grande partie, sous la pluie. Phares, essuie-glaces et chauffage ont donc forcément contribué à faire augmenter la consommation. Sur autoroute, nous avons ainsi relevé une moyenne de 21 kWh/100 km. Une donnée qui tombe à 17 kWh/100 km sur le réseau secondaire. Malgré la météo peu clémente, ses chiffres sont inférieurs à ceux de rivales mesurées sous le soleil. Une fois encore, Tesla démontre son talent en matière d’efficience. D’autant que cette version Standard est dotée, et il s’agit de sa seule véritable évolution technique, d’un nouveau pack de batterie, moins gourmand (13 kWh/100 km homologués en cycle mixte WLTP).

De quoi limiter les arrêts lors des longs trajets, d’autant que les recharges sont plutôt courtes. Comptez ainsi 10 minutes pour récupérer 150 à 2100 km sur un superchargeur de la marque.