DS N°8 : Le haut de gamme Français tient-il enfin son nouveau champion ?

La N°8 est le nouveau fleuron de DS Automobiles et plus largement du haut de gamme Français. Un secteur où les marques tricolores patinent depuis plusieurs décennies. À ce jour, seules Alpine et Ds tentent de s’imposer face aux Allemands et aux Chinois sur le segment du luxe. Et la lutte est rude. Présentée comme un SUV coupé, la N°8 cible un large panel de concurrentes qui va du SUV comme la Lexus RZ, la Polestar 4 ou encore la Tesla Model Y à la berline traditionnelle où l’on retrouve, la Model 3, la BMW i4 et la prochaine Polestar 2.

DS a équipé son modèle d’une batterie de très grosse capacité (97,2 kWh) lui autorisant une autonomie confortable de 750 km (WLTP). Un rayon d’action parmi les plus importants de sa catégorie. C’est au volant de cette version, en finition Pallas, que nous avons réalisé ce test longue durée.

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Une nouvelle fois, le constructeur mise sur un style fort pour faire la différence. C’est réussi. Qu’on aime ou pas, la N°8 ne ressemble à aucune des productions actuelles. D’ailleurs, nous avons pu constater tout au long de notre semaine d’essai l’impact de son style auprès des observateurs. Beaucoup de curieux nous ont abordés pour nous questionner sur le véhicule. Le pari est donc réussi, la N°8 ne passe pas inaperçue. Mais il faudra passer par la case option pour agrémenter son look du coloris bi-ton (1 250 €) et des jantes de 20’’ (960 €).

Tout est question de détails

L’intérieur, lui, contraste totalement. Il se veut bien plus « sobre ». DS met en avant le savoir-faire à la française qui se matérialise ici par du cuir surpiqué de bonne qualité et des inserts en alu travaillés. C’est réussi, l’atmosphère à bord n’a rien à envier aux concurrentes premium. MAIS. C’est dans le détail que la N°8 pêche. Les plastiques (vraiment) bas de gamme des contreportes jurent avec tout le reste de l’habitacle c’est dommage. Il en va de même pour l’éclairage d’ambiance qu’il n’est pas possible de piloter vocalement, de l’assistant personnel ChatGPT régulièrement aux fraises, de la sono (nous avions la version de base/Une sono Focal est disponible en option) de piètre qualité ou encore système multimédia totalement dépassé.

L’écran multimédia d’une Clio s’avère bien plus performant

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En effet, si la présentation de l’écran en format paysage et sa résolution sont valorisantes. Son fonctionnement, lui, est à des années-lumière de ce que propose la concurrence. Il est lent, les informations sont affichées en très petit et surtout il propose peu de fonctionnalités. L’écran multimédia d’une Clio s’avère bien plus performant. Son plus gros défaut à nos yeux pour une voiture électrique moderne est qu’il n’est pas équipé de divertissements. Ainsi, vous ne trouverez pas de streaming (Netflix/Amazon) ni de jeux vidéo pour patienter ou faire patienter les enfants pendant la recharge. Cela s’explique par la logique de mutualisation. En effet, DS doit composer avec les organes techniques du groupe Stellantis. Et en matière de multimédia, le géant industriel est très en retard.

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Parmi les seules originalités à bord, on remarque ce volant à 4 branches, plus ergonomique selon DS. Sans véritablement nous avoir « gênés » dans la conduite au quotidien, ce dernier impose en revanche une position des pouces qui peut fatiguer à la longue notamment sur autoroute. Un autre élément de style, lui, s’avère bien plus agaçant dans la vie de tous les jours. Il s’agit des plaques de haut-parleurs placées au-dessus de la gâchette d’ouverture. Une fois que l’on entre à bord, il faut aller chercher derrière ces derniers pour refermer la porte. C’est très énervant !

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En matière de confort en revanche, la Française met tout le monde d’accord. La qualité des sièges, l’amortissement, l’acoustique et le thermique ont fait l’objet de toutes les attentions. En effet, dès la version de base, la N°8 est équipée d’un vitrage feuilleté (4 vitres latérales) et selon la ligne choisie, elle gagne de magnifiques sièges « confort » chauffants, à réglages électriques et équipés d’un « chauffage nuque ».

En réalité, si vous mesurez plus d’1,60 m, ce système chauffera le milieu de votre dos. Aux places arrière, les passagers sont aussi choyés. La banquette est confortable, il y a de la place pour les jambes mais la garde au toit s’avère un peu juste au-delà d’1, 80 m. La batterie logée dans le plancher, surélève la position des genoux ce qui peut déplaire à certains.

En contrepartie, la N°8 offre un vaste volume de coffre (620 litres) qui pourrait plaire aux pros. À défaut de proposer un frunk (rangement sous le capot), le SUV de DS est équipé d’un rangement sous plancher pour loger les câbles. Très bon point, la Française est équipée de nombreux rangements qui facilitent la vie au quotidien.

« Plein fait », direction Strasbourg pour réaliser une boucle de 1 000 km au volant de la routière dans sa version la plus efficiente. A savoir 2 roues motrices (245 ch) équipée d’une batterie NMC de 97,2 KWh (nette). L’ensemble revendique une autonomie mixte de 750 km (WLTP) et autorise un trajet de 500 km sur autoroute (à 120 km/h). Notre test précédent a mis en lumière les qualités et les défauts de la Française dans cet exercice. Dans ce test, nous avons conduit la N°8 « normalement », aux limitations et sans pratiquer l’éco-conduite. Nous avons sélectionné le mode « normal » tout au long de l’essai parmi les « Sport » et « Eco ». Précisons enfin que la voiture était équipée de pneus hiver (pénalisant pour l’autonomie).

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Les premiers kilomètres en ville s’avèrent une excellente surprise. En effet malgré sa longueur imposante (4, 82 m), la N°8 se mène sans aucune difficulté. La prise en matin est facile, les repères de gabarits sont instinctifs et elle braque plutôt court malgré son empattement (2, 90). On circule donc en silence et avec un très grand niveau de confort en zone urbaine. Trois niveaux de régénération sont proposés via les palettes au volant plus un système « One Pedal » qu’il convient d’engager en appuyant sur une touche. Dans ce cas la décélération est un peu trop forte à notre goût. En ville, la N°8 consomme peu. Nous avons observé une moyenne de 16 KWh/100 km.

Une faible mais efficace puissance de recharge 

Nous entrons la destination « Strasbourg » dans le planificateur d’itinéraires. Ce dernier fonctionne plutôt bien. Il est possible de sélectionner la charge souhaitée à la borne, à l’arrivée et la puissance voulue. Ce dernier se met à jour en fonction de votre style de conduite, du trafic et de la disponibilité des bornes. Enfin, il préconditionne la batterie pour optimiser le temps de charge (il est également possible de la préconditionner manuellement). Au départ de Paris, le planificateur nous indique une recharge sur le trajet, aux environs de Metz, pour arriver à destination avec 40 % (notre choix). Nous sommes arrivés à la borne avec 12 %. Il aura fallu 25 minutes pour remonter à 80 % malgré une puissance de recharge (160 kW) bien inférieure à la concurrence. En effet, la DS N°8 repose sur une architecture 400 volts. DS a privilégié la puissance de recharge moyenne et dans notre cas, cela s’est montré efficace. La Française aura absorbé une moyenne de 113 kW.

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Une chose est sûre. Avec une batterie aussi grosse, la peur de la panne est inexistante. Il sera aisé de parcourir 400 km d’autoroute sans stress ou d’atteindre les 600 km en usage mixte avec une charge. Pour atteindre les valeurs homologuées il faudra en revanche pratiquer l’éco-conduite. Bon point, pour la recharge à domicile DS a équipé son modèle d’un chargeur embarqué de 11 kW (22 kW disponible en option). Il faudra bien ça car sur une Wallbox (7,4 kW), il faudra un bon 10 h pour réaliser une charge complète.

Nous profitons de l’autoroute pour tester la douceur et le naturel de la conduite autonome de niveau 2, prenant en compte les changements de file. Taillée pour les grands trajets, la N°8 affiche un coefficient aérodynamique de haute volée (volet actif, fond plat et éléments de carrosserie spécifiques) qui lui permet de fendre l’air en silence, de garder une très grande stabilité et de réduire les consommations. Nous avons relevé une moyenne de 22,2 KWh/100 km sur notre trajet de 500 km. En roulant aux limitations et équipés de pneus hiver. C’est un bon score qui place la Française comme une candidate sérieuse pour les trajets au long cours.

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Sa motorisation électrique de 245 ch délivre des performances amplement suffisantes selon nous. En mode Sport, les accélérations sont vives et le « e-motor » s’acquitte facilement du poids élevé (2 180 kg pour notre version). Les reprises sont vives et le conducteur n'a difficulté à dépasser ou s’extirper de situations délicates. Sur le réseau secondaire aussi, elle n’est pas aussi agile qu’une BMW i4 par exemple mais elle reste facile, prévenante et surtout agréable à conduire.

L’amortissement est à nos yeux le point fort de cette voiture. Malgré le poids et les jantes de gros diamètre, il est calibré à la perfection offrant un niveau de confort au-dessus de la concurrence. Il est piloté électroniquement par une caméra qui lit la route (scan vision) et assouplit ou durcit les suspensions selon le revêtement. Dans la majorité des situations, la Française se montre impériale en matière de confort, avançant ainsi un pion important sur le marché des premium.

Fabriquée en Italie, dans l’usine de Melfi, la N°8 est équipée d’une batterie NMC assemblée en France dans l’usine Douvrin (62) ce qui signifie qu’elle est éligible à l’éco-score. Un paramètre important pour séduire les pros. D’ailleurs DS a ouvert deux lignes de finition à leur attention (À partir de 782 €/mois après un premier apport de 781 € pour 10 000 km/an pour la version Grande Autonomie Pallas Business). De manière générale, le positionnement tarifaire de la N°8 est élevé et la comparaison avec une Tesla Model Y (Version Premium Propulsion Grande Autonomie : 43 843 €) s’avère très dure pour la Française. Il faudra ainsi compter avec un prix de départ de 59 500,00 € pour la version 230 ch/petite batterie (550 km) et 64 000 € pour notre version d’essai. Des tarifs qui placent la Française au niveau d’une Polestar 4, un peu moins efficiente (620 km d’autonomie) mais bien plus en avance technologiquement.

Le chemin sera dur pour la N°8 mais pas impossible. Malgré son retard technologique, la Française peut miser sur son excellent niveau de confort, son autonomie confortable et son design pour séduire une clientèle qui aime rouler avec une voiture différente et renvoyer une image « made in France », même si ce n’est pas le cas, comme les pros par exemple.