"Plus de 500 km" d’autonomie sur autoroute : la DS N°8 tient-elle sa promesse ?

Toutes les marques communiquent sur les autonomies maximales de leurs modèles électriques en cycle « mixte », c’est-à-dire tous parcours confondus (ville, route, autoroute). Beaucoup plus rares sont celles qui communiquent sur les autonomies « autoroutières » uniquement de leurs modèles. Or, DS en fait partie, du moins pour leur dernier modèle, la N°8. Sur le site média de la marque, on peut trouver un communiqué qui affirme :

« Dans sa version LONG RANGE équipée d’une batterie d’une capacité de 97,2 kWh, Ds N°8 offre une autonomie pouvant atteindre 750 km en cycle WLTP et peut parcourir plus de 500 km sur autoroute sans avoir besoin d’être rechargée. »

Une affirmation reprise sur le site Internet de la marque, qui mentionne une autonomie :

« supérieure à 500 km sur autoroute ».

Pour affirmer cela, la marque a même fait des tests en conditions réelles, dans plusieurs pays européens. En France, ils ont réalisé un Paris-Lyon, et parcouru 450 km, avec 10 % de batterie et 60 km d’autonomie restante, en arrivant à destination. Comprenez 510 km en tout.

Dont acte.

En Saint-Thomas de l’automobile, nous nous sommes donc mis en tête de vérifier cette affirmation. Et nous nous sommes lancés sur le grand ruban.

Comment avons-nous procédé ?

Le but étant de parcourir 500 km sur autoroute, nous sommes partis direction Lyon depuis l’aire d’Achères la Forêt, sur l’autoroute A6. C’est la première aire qui permet de faire le plein de la batterie à 100 %, et de repartir directement sur une portion où la vitesse est limitée à 130. L’aire précédente, celle de Lisses, faisait repartir à 110 km/h. Et nous ne sommes pas partis de Paris, évidemment, car il faut alors parcourir plus de 40 km à 50,70, 90 et 110 km/h avant d’arriver sur une portion où la vitesse est une « vraie » vitesse autoroutière. Cela aurait faussé le résultat.

Nous avons, une fois n’est pas coutume, sélectionné le mode de conduite « éco », qui bride quelque peu puissance et couple, pour laisser le maximum de chance à l’auto de réaliser le plus de kilomètres (nous sommes beaux joueurs). De toute façon, à vitesse stabilisée sur autoroute, le choix du mode de conduite a peu d’influence, mais ça a été notre choix pour ce trajet. Et par ailleurs, nous avons calé le limiteur de vitesse sur 134 km/h, ce qui donnait 130 km/h GPS, et utilisé radio, chauffage à 20°C, chargeur à induction et à fil pour nos smartphones. Bref, une utilisation normale de l’auto. Nous avons ralenti sur les (rares) zones de travaux et sommes retournés toujours dès que possible aux 134 km/h du limiteur. Voilà pour les conditions.

À noter, deux choses :

1/la météo, plus que clémente pour un mois de novembre bien entamé, s’est révélée idéale pour un exercice d’autonomie maximale, avec entre 20 et 21 degrés le jour de l’essai.

2/les jantes de notre modèle d’essai étaient en 20 pouces contre 19 pouces en série, ce qui d’entrée de jeu laissait craindre que le chiffre maximal annoncé ne soit pas atteignable, mais chaussées en pneus Michelin e-Premacy, à faible résistance au roulement.

Batterie à 100 %, c’est parti pour faire défiler les km

Le début de ce test nous a surtout demandé de la… patience ! En effet, pour passer de 53 % à 100 % de batterie sur l’aire d’Achères, il a fallu précisément 1h et 47 minutes ! Interminable, et preuve supplémentaire, s’il en était, qu’il est parfaitement inutile de charger à plus de 80 % sur borne rapide, le 83 % à 100 % ayant nécessité plus d’une heure dix, et le dernier % presque 10 minutes à 2 kW de puissance ! Mais c’était nécessaire pour les besoins de l’exercice.

Accumulateur enfin gavé d’électron, nous enquillons directement sur l’A6, calé confortablement à 134 au limiteur, le régulateur adaptatif étant un équipement que je n’apprécie guère. Temps clair, peu de circulation, les conditions de route sont idéales. On constatera plus tard qu’il y avait un léger vent de face.

Au sortir de la charge, notre DS N°8 indiquait une autonomie de 687 km, en mode éco (654 km en mode normal, pour info). Nous ne nous attendions pas à parcourir autant de kilomètres, évidemment. Mais nous pensions que l’autonomie restante serait plus vite recalculée.

En effet, après 35 km parcourus et 5 % de batterie consommée, il restait encore 647 km d’autonomie. Même après 100 km effectués à la vitesse moyenne de 121 km/h, et 20 % de batterie consommée, l’autonomie restante était indiquée à 522 km, soit 622 km en tout. Mais surtout, la consommation moyenne de 21,8 kWh permettait après calcul de dire que l’autonomie totale serait de 446 km (et donc 346 km restants). Le moins que l’on puisse dire est donc que la DS N°8 recalcule son autonomie « à sa manière », avec énormément de latence et de décalage. Pas « grave », mais trompeur.

Sans s’essouffler, notre N°8 n’a pas arrêté ensuite d’enchaîner les kilomètres dans un confort assez remarquable. L’autoroute fait ressortir la qualité de son amortissement piloté par caméra qui lit la route, et s’adapte à son profil, ici évidemment très lisse. Les sièges sont très confortables et le maintien latéral est réglable via des coussins gonflables. On dispose même d’un chauffage de nuque, une première sur un modèle non découvrable.

L’insonorisation est également excellente, à peine perturbée par quelques bruits d’air au-delà de 130, très discrets. On remercie ici le vitrage latéral et le toit panoramique feuilletés, tout comme l’aérodynamique soignée. La N°8 affiche en effet un Cx de 0,24 et un SCx de 0,63, excellents, et qui outre limiter les bruits d’air, favorisent l’autonomie.

Une consommation qui va baisser sur la seconde moitié du parcours

Les 50 % de batterie sont atteints à l’approche de Beaune, où nous décidons de faire demi-tour. À la fois pour faire la boucle dans la journée, mais aussi pour emprunter l’A6 dans les deux sens, et annuler l’effet du vent. De fait, la consommation moyenne baissera encore sur le retour. Mais le bilan à « mi-batterie » est de 213 km parcourus, avec une autonomie restante de 278 km annoncés par la voiture. Toujours optimiste sachant que la consommation moyenne alors affichée, soit 22,7 kWh (oui la montée du col de Bessey en Chaume a fait mal…) permet après calcul d’envisager 428 km en tout.

La seconde moitié du parcours va voir la consommation moyenne régulièrement baisser, grâce en grande partie au vent, qu’on avait dorénavant dans le dos. La vitesse moyenne restait accrochée à 124 km/h sur l’ensemble du parcours. Et nous avons continué à rouler en très très grande majorité à 134 km/h compteur, la circulation restant particulièrement fluide, et les camions à doubler, rares.

Une quiétude dans le voyage qui a permis d’observer de près la présentation et la qualité de finition de la DS N°8. SI la première ne souffre pas la critique, avec un dessin intérieur assez agréable, et des coloris chaleureux avec l’option ici présente de l’intérieur « perle et bleu éternel » (390 €), la qualité des matériaux souffle le chaud et le froid. Le meilleur (plastiques moussés, aluminium, guillochage, cuir ou similicuir de belle facture) côtoie du moins bon (plastiques dur en bas de console centrale et de contreportes, boutons de lève-vitres en plastique et faisant un désagréable bruit de ressort si on joue avec), et quelques assemblages étaient carrément indignes sur notre modèle (ciel de toit décollé au niveau de la demi-lune arrière, flanc droit de console centrale déboîté). Et ça fait tache pour une auto qui souhaite concurrencer le premium allemand. Il va falloir améliorer les process dans l’usine italienne de Melfi, qui fabrique la N°8.

L’ergonomie est également particulière, avec du bon et du moins bon. Les palettes au volant pour choisir son niveau de régénération d’énergie et donc de décélération au levier de pied, c’est bien. Mais pourquoi alors avoir mis la fonction « One Pedal » accessible via un minuscule bouton sur la console centrale, alors qu’il suffisait de rajouter un niveau avec les palettes ? Pire, la poignée de porte verticale et intégrant un haut-parleur est antinaturelle pour fermer et ouvrir la porte. La seconde poignée pour l’ouverture mécanique est, elle, située plus bas (un peu trop) et est horizontale. Bref, on a du mal à s’y faire.

Le système multimédia « Iris » et son écran de 16 pouces de diagonale est joli, mais peu réactif. Ses commandes vocales et son intelligence artificielle limitées (c’est Chat GPT qui s’en charge en arrière-plan).

Par contre, sur un autre plan, plus mécanique, ce crossover de 2,2 tonnes et 4,82 m de long ne mérite que des éloges. La direction est agréable, le roulis parfaitement maîtrisé, les performances offertes par les 245 ch et 343 Nm de couple tout à fait correctes (0 à 100 en 7,7 s., 190 km/h en vitesse de pointe). On peut même dire que le comportement est dynamique. Mais toujours tout en douceur. C’est une belle surprise.

La fin de notre test s’est déroulée sans stress particulier. À 25 % de batterie restante, nous avions parcouru 332 km et l’autonomie restante indiquait 112 km. Soit 444 km en tout, une valeur enfin cohérente. La consommation moyenne était descendue à 21,2 kWh.

Et c’est arrivé à 7 % de batterie restante, 20,7 kWh de consommation moyenne, et 34 km encore à parcourir que l’aire de la Couline nous a accueillis en fin de parcours. Pousser jusqu’à la prochaine aire de Darvault, à 39 km de là, aurait été beaucoup trop joueur, même en réduisant notre vitesse, ce qui n’était pas le but de l’exercice d’ailleurs. Nous avions roulé 3h27 sans s’arrêter (oui, on sait, c’est pas bien…) et parcouru alors 418 km.

Pour info, la charge alors lancée a débuté à 158 kW (pour 160 kW maximum annoncés) et la borne indiquait encore 119 kW à 60 % rechargés. Il a fallu 26 minutes pour passer de 7 % à 63 %.

LE BILAN : promesse non tenue, mais…

Concrètement, la promesse de 500 km sur autoroute n’est pas tenue par la DS N°8. Avec 452 km possibles en vidant totalement la batterie, on s’en approche toutefois, et l’on rappelle que les jantes de 20 pouces au lieu des 19 pouces de série ont probablement grignoté une partie des kilomètres manquants. Par ailleurs, il faut aussi signaler que si l’on divise la capacité de la batterie par la consommation moyenne, on tombe alors sur 470 km possibles. Il y a 18 km qui se sont « perdus en route ». Soit la capacité annoncée de la batterie est mensongère, soit la voiture se crée une sorte de « réserve » d’énergie encore utilisable quand la batterie affiche 0 %. Sans doute un peu des deux.

En tout état de cause, les 20,7 kWh de consommation moyenne obtenus sur autoroute à 130 km/h (la vitesse moyenne réelle a été de 123 km/h) sont un chiffre excellent pour un crossover de plus de 2,2 tonnes, presque 1,60 m de haut et développant 245 ch. Les concurrents premium tournent plus autour de 23-24 kWh dans des conditions équivalentes. Il n’y a que le Tesla Model Y pour faire mieux, ou alors des compactes 400 kg moins lourdes et 80 ch moins puissantes.

Cette promesse non tenue cache donc en réalité une consommation et une autonomie autoroutière de premier ordre, il faut le reconnaître honnêtement. Les modèles Stellantis ont toujours été doués dans ces conditions, au contraire de ceux de Renault, on en a une nouvelle illustration avec la N°8.